Upravo stiglo

[BeliNinja]

Zeljo, sve je to super ali kada saberes zajebancije oko atesta, reatesta i ostalih izivljavanja ove drzave dzaba ti ga. Pa ja za registraciju auta moram da uzmem dan od godisnjeg odmora (a ima celih 20 dana, od kojih mi ostane maksimum 5 da rasporedim "kad bih ja hteo") jer mi radno vreme ne dozvoljava da uradim van njega. Zamisli samo zajebancije sa re/atestima......

[Želja]

Upravo mi ističe prethodni atest i baš sutra idem na reatest u Beograd.
Sve biude gotovo za sat vremena i košta 10.000 din i važi 3 godine.

[Macola]

Ninja,

Turbina je jako neefikasna pri maloj brzini i količini izduvnih gasova. Znaš već iz tvoje oblasti da KKD SUS motora raste sa stepenom kompresije.
Kada izduvni gasovi postignu dovoljnu količinu i brzinu, turbina postaje efikasna i tek tada može svojim spregnutim kompresorom vršiti dobro nadpunjenje motora, koji kad je turbo ima inače niži stepen kompresije od običnog sisavca, pa je tim u toj oblasti i neefikasniji od sisavca. Otud je turbo motor "mrtviji" od običnog kad mu ne radi turbina.
"Sisavac" je sleng za motor sa slobodnim usisavanjem.

Naravno da se svi trude da naprave što širi opseg dobre efikasnosti turbo-kompresora, ali to je nemoguće i uvek se bazira na nekim kompromisima.
Kada bi motor radio sa konstantim brojem obrtaja onda bi se daleko lakše dimenzionisao jako efikasan turbo-kompresor...

Kriva efikasnosti turbo-kompresora nije linerarna, već na desnoj strani ima nagli uspon, a o tome ti može dosta reći Braca koji je inače svetski ekspert upravo za turbokompresore.

Drugi veliki problem u putničkom programu je mehanička inercija turbo-kompresora.
Stoji dilema da li izabrati veći prečnik turbo-kompresora, kome je drastično veći moment inercije, pa onda dosta kasni za našom željom oko "primanja" gasa, ali je zato dosta efikasniji kasnije (tzv. "turbo rupa") ili pak izabrati turbo-kompresor malog prečnika i malog inercionog momenta, koji na naše stiskanje gasa bude "skočan", ali u ograničenom delu opsega koji zahvata niže i srednje režime...

Bolji motori poput recimo vrhunskog turbodizela BMW 3.0, prevazilaze to sa dosta skupljim bi-turbo sistemom.
Kod njih postoji jedan turbokompresor sa malim inercionim momentom, skočan i rezervisan za početak opsega, a drugi veliki se kasnije zaleti i doradi ostatak opsega motora sa visokom efikasnošću.
Turbo-kompresori sa varijabilnom geometrijom difuzora i (ili) krilaca su skupi i samo delimično prevazilaze problem.

Inercioni momenti turbokompresora su uvek bili bolna tačka turbaća pa neki sportski automobili imaju čak po 4 turbokompresora (npr Buggati Veyron 16.4). Sva 4 su različite veličine i zaduženi za deo opsega obrtaja.

Kod vozila koja "nemaju vremena" za turbo rupu, koriste se kompresori koji koriste mehaničku energiju sa radilice (tipično Rutsovi kompresori). Takva su na primer vozila za Dragster trke gde trka traje reda 5 sekundi i čekanje turborupe ne dolazi u obzir. takvi motori imaju manji KKD od motora sa turbokompresorima jer ne koriste energiju izduvnih gasova koja bi se inače beskorisno bacila (mada im manja efikasnost ni malo ne smeta da dostignu 10.000KS sa 8194 ccm :-).

Pre dosta decenija je to bio pretežni način nadpunjenja, zbog relativno niskog broja obrtaja, sve dok materijali i ulja nisu dostigli dovoljnu izdržljivost za nešto što radi na 100.000+ obrtaja i na visokim temperaturama izduvnih gasova...

Naravno da je turbokompresor jedna od najslabijih tačaka malih motora jer je izložen strahovitom stresu, koje zbog jezivo visokog broja obrtaja, što treba uspešno podmazati, balansirati i uležištiti, koje zbog visokih temperatura izduvnih gasova koje izlažu materijale jakom dilatacionom naprezanju i usput povećavaju oksidativnost i razaraju ulja, koje zbog zagađenja suvim ostacima pogotovo kod dizela.

Turbokompresor ima ograničen vek i on je uobičajeno manji od veka motora i spada u deo koji se menja par puta najmanje u okviru veka motora, a kad nije dovoljno ispravan može i te kako smanjiti vek motora.

Pozz Beli

[vladd]

@Beli ninja
Postoje valjda i neke agencije za registraciju

Sto se tice nemackih automobila i engleskih zvucnika, te magle vise ne konzumiram.

[Macola]

Nama Slovenima je bio problem dok smo napravili prvog Nemca, posle je sve počelo biti lakše sa tehnikom :-)

[Macola]

čekaj novembar da pođem kući pa da izracunam koliko je to litara na 1350km,autoputem pa plus koliko čekanja i gužve je bilo. inače planiram da ne idem preko 15 000 km godišnje,čisto da se uzme u obzir troškova goriva u održavanja.

Ako budeš poštovao tipična ograničenja, verujem oko 5L/100Km.

[mikikg]

Premotajte na 1:00 ili odgledajte celu epizodu 
https://youtu.be/O5kURr83vg4?t=86

[Macola]

Ha ha ono sa otpornikom zabijenim u čelo :-)

[mikikg]

Nije to ta epizoda, ova gore je sa Golf Dvojkom Dizel : )

[Macola]

:-( Nije sa otpornikom. Stavi to Miki :-)

P.S.

Pa to je naša struka :-)

[mikikg]

Ova je sa otpornikom, plakanje ... : )

https://www.youtube.com/watch?v=5-FPrikyYag

[Omegakg]

Bogami i to ovi otpornici od 2-3W

[BeliNinja]

Maki, znam ja sve to cak mi je vise i muka od sve te teorije koja mi danas nicemu ne koristi . Samo mi mnogo bode mozak kad kazu kad se turbina ukljuci
Licno, mnogo su mi gotivniji mehanicki kompresori jer mnogo mocno izgledaju na musle cars...

[BeliNinja]

@Beli ninja
Postoje valjda i neke agencije za registraciju

Sto se tice nemackih automobila i engleskih zvucnika, te magle vise ne konzumiram.

Tacno, postoje agincije ali moras sam na tehnicki, pa na saltere, pa za nalepnicu...
I sve to moras do 15:00 a ja minimum do 16:00 na poslu jer smo mi Sloveni izmislili Nemce

[Makso]

1.9 TDI 2000–2006 I4 8V ATD/AXR (Pumpe-Düse) 1896 cc 74 kW (101 PS; 99 hp) @ 4000 rpm 240 N·m (180 lb·ft) @ 1800–2400 rpm

Iz prilozenog se vidi da maksimalni moment daje tek od 1k8 rpm. Dakle tvoj auto radi korektno. Mozda tom tvom ortaku nesto nije kako treba ili je nesto cackano sa cipom.

I ja kome god kažem da on ne može povući ispod 1800rpm niko ne vjeruje...
Na tom golfu što je vukao sa 1000rpm mislim da je mjenjan jedan od vakum ventila, ima ih nekoliko, i kaže da od tada vuče ko lud i sve bez problema radi, jedino ako nije skinut sa jačeg motora 85kW ili 96kW.

Ja sam jedan od tih ventila kod sebe "krpio", plastično kućište i unutra ima guma kao membrana i na njemu ima metalna polugica, posmatrao sam kako radi i skontao da je taj ventil za gašenje motora, ono kada se ključ vrati da se motor momentalno smiri a ne da se gasi po 2-3 sekunde.

Prije par mjeseci mi je riknuo protokmjer zraka, ali čas radi čas ne radi, u jednom momentu auto vuče i samo izgubi snagu još gore nego kad se turbina isključi, nisi nigdje mogao prijeći preko 60km/h, i jednom gledali na dijagnostiku nije bilo nikakvih greški od motora, i opet isti problem, drugi dan opet na dijagnostiku i ima greška da je protokmjer u pitanju, zmjenimo novi, ma ide golf kao munja.

[Makso]

Ako je neko ima u posla sa teretnim programom, konkretno sa kamionima, možda je mogao čuti od vozača da svi govore da Mercedes vidi brdo prije vozača, dok za MAN-a ne postoji brdo. Dakle, motori iste snage, oba idu u 12-oj brzini na nekih 1250rpm to je nešto oko 89km/h, i dok Mercedes se guši na usponu, MAN ga ladno ostavlja iza sebe.

Da li je to u pitanju nešto da samih dizni i ubrizgavanja ili postoji neka druga tehnologija MAN-ovih motora, s tim da MAN ima nešto malo veću potrošnju od Mercedesa?

[Dackotronic]

Sto se tice kamiona , moj prvi posao je bio mehanicar u kamenolomu.
Odrzavali smo u radu 3 ULT160CK , 2 bagera RH12 , dva dampera D22 14ti Oktobar i 3 buldozerceta TG170B .
( o boze jos uvek se secam )????
Po obradjeni kamen su dolazili privatnici sa tada novim kamionima Mercedes Actrosima, Man-ovima sve sa po 4 osovine.
I sila su to bili kamioni lepi novi vuku ne osecaju savladavaju uspon dok ne padne kisa i ne napravi blato pomesano zemljom i filerom .
E onda cvrc ???? ko god je s pomenutim kamionima sisao dole u majdan po tom blatu , nije mogao da izadje prazan a kamoli pun nazad jer uzbrdica je bila dugao i zaebana a u nju bi se ulivala voda i dan dva posle kise , blata pola metra.
E onda su na scenu stupili 4 Kamaza i dva Kraza ???? samo da izvoze kamen ovima gore .
Dzaba ovima 4 osovina i vuca na svim tockovima kad onaj Kamaz onakakv kakav je ruzan i nikakav ide kroz ono blato kao da ga nema.
Cak sam jednom gledao ful natovarenog Kamaza kako izvlaci kroz to blato i Actrosa zakacenog .
E sad ima prica i drugu stranu vozi ti 8 sati npr Actrosa ali ajde vozi Kamaza he he he
Pozzz

[Macola]

Ako je neko ima u posla sa teretnim programom, konkretno sa kamionima, možda je mogao čuti od vozača da svi govore da Mercedes vidi brdo prije vozača, dok za MAN-a ne postoji brdo. Dakle, motori iste snage, oba idu u 12-oj brzini na nekih 1250rpm to je nešto oko 89km/h, i dok Mercedes se guši na usponu, MAN ga ladno ostavlja iza sebe.

Da li je to u pitanju nešto da samih dizni i ubrizgavanja ili postoji neka druga tehnologija MAN-ovih motora, s tim da MAN ima nešto malo veću potrošnju od Mercedesa?

MAN firma je doživela revoluciju kada je primenjen rad dr Dušan Grudena sa Bg Mašinskog (kasnije direktor razvoja firme Porshe).

On je patentirao i primenio takozvanu "vrtložnu komoru" u klipu tih motora. Od tada je MAN postao mnogo ozbiljan kamion...
MAN-ovi motori se odlikuju neuobičajeno "mekim" radom motora, poznati su kao vanredno izdržljivi, snažni kamioni.

Ipak Sloveni "prave" podosta toga u vezi Nemaca :-)

http://www.b92.net/automobili/razno.php?..._id=169329

[ManicP]

...najveća mana tih VW-ovih TDI motora jer ih ubija gradska vožnja i niski obrtaji, i onda se to sve vremenom nakupi i počne da zeza. Onda uvijek gledam kad malo otvoreniji put gdje nema gužve i policije, stisnem ga u što veće obrtaje i onda malo baci dima i proguta ono od gradske vožnje i više nema dima.

Kolgion s posla vozi Oktaviu 1.9 naftaricu kod koje u onim manualu, koji niko ne čita, piše da ako se vozi samo u gradskoj vožnji na malim brojevima obrtaja treba posle par iljada kilometara poterati motor na 3K obrtaja par desetina minuta da izgori nekakva prljavština i da to prija motoru.

[Braca]

Maki, koliko znam, Gruden nikada nije radio za MAN.

Doktorirao je 1971. godine u Beču, tadašnji šef katedre na MFK u Bgd. (da mu ne pominjem ime, očepio je i mene u životu) nije hteo da ga zaposli ni kao asistenta (!)), pa je od 1973. do penzije radio isklučivo u Porsche-u.
Inače, nije bio pristalica Dizel motora za automobile.

Situacija sa turbopunjenjem nije više kao što je bila - o tome se može još puno pričati. Downsizing, današnji pravac razvoja motora, je jednostavno nezamisliv bez turbopunjenja.
Na primer, VW motor 1,4TSI ima već na 1450 o/min obrtni moment od 250Nm i drži ga do max. broja obrtaja. Turbo rupa još postoji, ali je to daleko od onoga što je bilo.

Pozdrav