(06-20-2014, 10:27 PM)Vasabor Wrote: Jedini udeo EGR-a je zastita okoline i apsolutno nista vise ,sve ostale stvari koje on obavlja stete motoru jer izduvne gasove vraca na reciklazu ti izduvni gasovi smanjuju potrosnju ,ali zato svojom necistocom i temperaturom smanjuju vek motora ,znaci egr je nuzno zlo ,kao i dpf katalizator itd inace svi oni skracuju vek motoru , popravljam ih tamo gde se ne moze promeniti mapa za rezim rada bez njega . HDi-DCI mozda za 10-ak godina kada mikrofilter u bosh pumpi uspe da prezivi nashe gorivo.
Vaso, mala ispravka u vezi dejstva EGR: time se smanjuje temperatura u cilindru jer se povećava udeo intertnih gasova (N2, CO2) u mešavini. Smanjenjem temperature smanjuje se stvaranje NOx, tj. poboljšava zaštita okoline, kao što si sam napisao.
06-21-2014, 04:01 PM (This post was last modified: 06-21-2014, 04:02 PM by BeliNinja.)
(06-21-2014, 12:26 PM)Braca Wrote: Da, pošto Fića ima zadnju vuču mogao bi da se navari nosač pozadi.
"Motorče" kojim se bavim lepo pasuje u veće "čamce" (čitaj, jahte), srednje lokomotive, podmornice i manje električne centrale.
Pričaću o tome u oktobru na Mašinskom u KG, na konferenciji "Mot. vozila i motori".
Ovo boldovano vise ne postoji, na zalost, vec je to sada Fakultet inzenjerskih nauka (u prevodu fabrika za proizvodnju neznalica sa prefiksom inzenjer).
Inace, posto je to tema iz oblasti koju ja studiram moze li se dobiti tacan datum jer bih bas voleo da prisustvujem.
06-21-2014, 05:29 PM (This post was last modified: 06-21-2014, 05:57 PM by Braca.)
Znam kako se zove fakultet, ali bas zbog toga ga i dalje nazivam starim imenom.
Inace, konferencija pocinje 9.10. a ja drzim uvodno predavanje na temu turbopunjenja velikih i malih motora. Tacan raspored predavanja ce biti objavljen u septembru.
Pozdrav i hvala na interesovanju.
P.S. Uslov za prisustvovanje predavanju je položen ispit iz Teorije oscilacija!
06-21-2014, 08:57 PM (This post was last modified: 06-21-2014, 09:22 PM by Vasabor.)
(06-21-2014, 01:47 PM)Braca Wrote:
(06-20-2014, 10:27 PM)Vasabor Wrote: Jedini udeo EGR-a je zastita okoline i apsolutno nista vise ,sve ostale stvari koje on obavlja stete motoru jer izduvne gasove vraca na reciklazu ti izduvni gasovi smanjuju potrosnju ,ali zato svojom necistocom i temperaturom smanjuju vek motora ,znaci egr je nuzno zlo ,kao i dpf katalizator itd inace svi oni skracuju vek motoru , popravljam ih tamo gde se ne moze promeniti mapa za rezim rada bez njega . HDi-DCI mozda za 10-ak godina kada mikrofilter u bosh pumpi uspe da prezivi nashe gorivo.
Vaso, mala ispravka u vezi dejstva EGR: time se smanjuje temperatura u cilindru jer se povećava udeo intertnih gasova (N2, CO2) u mešavini. Smanjenjem temperature smanjuje se stvaranje NOx, tj. poboljšava zaštita okoline, kao što si sam napisao.
Pozdrav
Tacno tako kod izuzetno dobrog motora ,jer se smanjuje kolicina kiseonika pri exploziji a dodaje CO2 ,sa druge strane ,mesto sveze usisanog vazduha koji taman ohladi granu ventile itd on vrati na usis vreo izduvni gas koji sa kvalitetom nasih motora ne sadrzi samo ugljen dioksid vec i uljne neistoce i sa njima ima sasvim drugaciju kalorijsku vrednost ....dovoljno je baciti pogled na maltene svaki egr u nasim vozilima i videti da je prepun ulja.....Usisne grane zbog istog su prepune garezi.Tako da njegova osnovna uloga prerasta u stetu.....normalno da ne treba "skidati"
egr na 50000-60000 vozilu
Vaso, na poslu ganjam Cady SDI. Jadnicko ni sam ne zna sta je sve prosao i kakvi su ga sve vozili i koliko je presao.
I ima moglo bi se reci jedan bizaran problem, kad se namokri(posle pranja ili kad pada kisa) vuce kao lud i ne dimi uopste i cim se osusi dimi po malo i mnogo je tromiji. Kad sam pricao majstorima u servisu gde odrzavamo vozila napravise me na ludog,pa sam morao da ga polijem vodom(motor) da bi im dokazao. Na dijagnostici pokazije da je sve normalno i kad je suv i kad je mokar. Lambda sonda je zamenjena pre oko 20000.
Jel si se susretao sa ovakvim ponasanjem?
06-22-2014, 01:35 AM (This post was last modified: 06-22-2014, 01:54 AM by Vasabor.)
Sa VW nisam imao tih problema ,ali sdi i stari tdi imaju samo tri lose stvari ispod haube proveri meni ovako izdaleka to lici na povecanje otpora prema masi za neki od senzora tako da sve ostaje bez greske na dijagnostici jer su parametri u opsegu ,generalno trebaju se proveriti parametri u realnom vremenu a ne citanje gresaka ,nebitno ono sto lako mozesh da proverish je.
1 pogledaj ovaj rotirajuci konektor (odsrafi zasrafi i vizuelna inspekcija)
2 treca dizna pravi slicne simptome vidi konektor na njenoj kabli i prsten na dizni da nema pukotina.
3 otprilike ovde dolazi na glavi zbirna masa za sve senzore i davace videcesh 3-4 braon kabli gotovo uvek neka visi na samo jednoj licni
ili se sraf odsrafio .
Kreni proveru obrnutim redosledom od moje numeracije po verovatnoci.
Ili ako ti smor polivaj jednu po jednu
E sad ovo vazi za stari sdi ,koje je godiste taj auto ,a mozda je i 1.7sdi
(06-21-2014, 05:29 PM)Braca Wrote: Znam kako se zove fakultet, ali bas zbog toga ga i dalje nazivam starim imenom.
Inace, konferencija pocinje 9.10. a ja drzim uvodno predavanje na temu turbopunjenja velikih i malih motora. Tacan raspored predavanja ce biti objavljen u septembru.
Pozdrav i hvala na interesovanju.
P.S. Uslov za prisustvovanje predavanju je položen ispit iz Teorije oscilacija!
Boze zdravlja, samo jos da nam kazu tacne uslove za polaganje Oscilacija
06-23-2014, 12:06 AM (This post was last modified: 06-23-2014, 12:07 AM by Macola.)
Aaa to...
Otprilike ovako, grubo i orijentaciono:
-obični benzinski sa prirodnim usisavanjem reda 20-30% tipično (npr. tipično Zastavino vozilo oko 21%).
-turbo benzinci reda 25-40%.
-obični dizeli reda 25-35%
-turbo dizeli reda 40 do iznad 50%
Naravno, ovo su samo okvirne i neprecizne informacije gde ima izuzetaka iz pravila i zavise od konkretnog motora, kao i uslova u kojim sa vrši merenje.
Treba da ih shvatiš samo kao orijentaciju oko tog parametra, čisto da bi stekao osećaj gde se koja grupacija približno nalazi...
U prethodnim grupama, veća iskorišćenja imaju dvotaktni, onda Wankel motori, pa motori sa većim brojem ventila i slično.
Takođe i to može biti klizava tema kod mnogih motora jer neki od njih imaju dobar stepen iskorišćenja samo u uskom rasponu broja obrtaja (kao na primer dvotaktni ili motori sa talasnim nadpunjenjem ili veoma izraženo kod gasne turbine itd itd...).
Bilo je mnogo interesantnih neuspelih i uspelih pokušaja na temu povećanja stepena iskorišćenja raznim metodama, navešću neke:
-varijabilnim razvodom gasova (sada to ima već značajan broj vozila, a čini mi se da je to prvi primenio Ferari na automobilu).
Ne sećam se ko je to započeo, ali znam da je oko toga Dr Gruden (naš čovek) imao veoma značajnu ulogu u nemačkoj fabrici kamiona "Man", primenjujući bregastu osovinu sa varijabilnim profilom na pumpi visokog pritiska. Takođe je razvio vrtložnu komoru u čelu klipa.
-Promenljivim stepenom kompresije,
zalomljenom klipnjačom ili sa dve fazno pomerene radilice - firma Saab 70-tih godina.
Kasnije radovi Dr Radivoja Pešića sa Mašinskog u Kragujevcu, a na sličnu temu.
-Dvoslojnim punjenjem,
bogata smeša neposredno oko svećice posebnim trećim ili petim ventilom, potom punjenje cilindra veoma siromašnom smešom, kroz otvore glavnih ventila - firma Nissan 80-tih godina, model Bluebird.
-kod velikih motora, kao kod ovih brodskih, o kojima je Braca pričao, naknadnim korišćenjem preostale toplote posle motora, za parne turbine i slične pogone (što je na velikom prostoru daleko izvodljivije nego u automobilu).
-Bilo je pokušaja sa keramičkim motorima -Toyota
-i još puno toga...
-čak je i moja malenkost napravila rad sa kontinualnom varnicom, sa kontrolisanim trajanjem, po uglu kolenastog vratila, na svećici SUS motora, na Mašinskom u kragujevcu, uz podršku Dr Radivoja Pešića i tadašnjeg asistenta sada Dr Aleksandra Davinića. Sve to oko 90-te otprilike.
Kasnije sam saznao da je firma Saab svega par godina pre toga eksperimentisala sa produženom višestrukom varnicom, a kasnije je Alfa Romeo primenila sistem sa dvostrukom varnicom kod razuđenih komora sagorevanja, potom i Mazda na RX modelima (Wankel).
Dobio sam tada prilično značajne rezultate, uporedive sa nekim drugim metodama, posebno sa ekstremno siromašnom smešom, ali nisam imao zvanje, živce i ekonomsku podršku da to izguram dalje, ujedno su stupili na snagu propisi oko emisije azotovih oksida koji su sisteme sa siromašnom smešom poslali u zaborav...
Eksperimenti su okončani sa primenom na mernom motoru i snimanjem indikatorskih dijagrama, i na upotrebnoj primeni prototipa na jednom trkačkom Jugu "hibrid", gde je vozač bio totalni početnik i završio van staze odmah posle nekoliko krugova. Potom uništio nezaštićen uređaj, koji se nalazio u motornom prostoru, a pranjem motora i pokušajem startovanja dok je mokar...
Prilično destimulišuće situacije :-), mada bi sistem i danas mogao imati primenu...
Meni za utehu danas, je simpatična činjenica da sam kod tog eksperimenta još tada primenio LLC pretvarač kao jedan od baznih detalja :-)
-----------------------------
Pokazalo se da visoke temperature sagorevanja (siromašna smeša na primer) povećavaju emisiju veoma štetnih azotovih oksida NOx, pa je njihovo naknadno eliminisanje zahtevalo reaktore u izduvnom sistemu, koji su skupii složeni. I tako dalje, i tako dalje...
Od mnogih faktora zavisi stepen iskorišćenja SUS motora, i ja kao laik znam da jako zavisi od stepena sabijanja (stepena kompresije), a značajno od temperature i potpunosti sagorevanja, uslovno rečeno. naravno ima još mnogo toga...
Danas je stepen iskorišćenja kod mnogih tipova motora poprilično oganičen ekologijom i izdržljivošću materijala kod visokih temperatura (mogao bi biti bolji).
U suštini, kod jednog "stojadina" ili ti Zastave 101 sa njegovih 55KS ili 40KW na izlazu motora, tih 40KW je 21% ukupne energije koja se mogla dobiti iz te količine benzina. Sve ostalo je bačeno najpre na toplotu isijanu u prostor, koje kroz hladnjak motora, koje kroz izduvni sistem (to su najveći "rasipnici").
Možeš samo da zamisliš koliko je to termoakumulacionih peći od 6KW, istovremeno uključenih :-).
E sad, postoji mnštvo "šarenih laža" oko pogona automobila i njihove opreme. Navešću samo par da bi video kakve se sve igre događaju.
-elektropogon (navodno ekološki i efikasan).
Priča o elktropogonu kao ekološkom i efikasnom, može proći kod totalnih laika. Stoji da je stepen iskorišćenja modernih akumulatora i modernih elektromotora veoma visok (čak i iznad 90%). Takođe stoji da takva vozila ne emituju azotove okside ni ugljen monoksid i ugljen dioksid.
Ali avaj, proizvodnja struje za punjenje takvih vozila počiva pretežno na termoelektranama (koje su trenutno pretežni izvori električne energije, na globalnom nivou posmatrano).
Ukupna emisija CO2, čađi i ostalih produkata je VEĆA nego kod klasičnih SUS motora, jer se radi o dvostrukom pretvaranju energije sa ukupno MANJIM stepenom iskorišćenja, a da ne pominjem uništavanje šuma i prašume koji su glavni izvori kiseonika i sporo obnovljivi resursi, kao i istrebljivanjem čitavih eko zona i mnoštva živih vrsta, zbog otvaranja rudnika uglja, ili pak zagađenja od naftnih derivata koji se koriste za proizvodnju struje. Nuklearne reaktore neću ni da pominjem.
Takođe stoji šta sa vrlo opasnim otpadom od istrošenih baterija?
Dalje, električna energija dobijena od Sunca ili vodotokova, predstavlja za sada relativno malen udeo u ukupnoj svetskoj proizvodnji.
Možda će u budućnosti elektropogon biti ekološki i efikasan, sada SIGURNO NIJE.
Lako je nešto tvrditi kada neki sistem posmatramo izolovano...
-druga na primer "šarena laža" u automobilskoj industriji, a vezano za našu elektroniku, je primena olova i njegovih jedinjenja u toj industriji...
Za elektroniku u automobilu se koristi OLOVNI kalaj, takođe za avio i kosmičku upotrebu, iz razloga što su te legure razvijane dva veka i stekle visoku pouzdanost.
Akumulatori su takođe pretežno olovni, zato što su najefeikasniji prema proizvodnoj ceni i gabaritima.
E sad, naravno pošto su iz elektronike za obične smrtnike proterali olovo iz kalaja, pobornici toga će reći da se delovi automobila, kao i akumulatori, daju reciklirati.
Pobogu, kao da se komercijalni elektronski proizvodi ne daju reciklirati ?!
Smešna tvrdnja, koja praktično mobilni telefon sa olovnim kalajem svrstava u vrlo smrtonosne stvari zbog gram-dva olova, a automobilski akumulator u maltene jestiv proizvod sa njegovih 20+Kg olova!
Tu će najpre biti da je igra povezana sa kontrolom veka proizvoda, a tamo gde ekonomija postane kritična, doneta pravila se beskrupulozno krše i nas niko ne pita o tome...
O svemu tome ti mnogo više od mene laika može reći Braca, kome je to struka i vrlo blisko je povezan sa svetskim događajima oko SUS motora, njihovih osobina i propratnih stvari oko toga...
Kad je vec spomenut vankel dobro je spomenuti i omega motor koji je kombinacija klipnih i rotacionih (klipni i mlazni po konstruktoru), takodje i polu-dizele sa usijanom glavom ili prstenom koji rade na benzin i dizel starije konstrukcije ali eto nije lose da se zna sta se sve kobinovalo...
Prof. Dušan Gruden je skoro celu svoju karijeru proveo u firmi Porsche, gde je radio na razvoju motora. Od 1988. do 1993. bio je i direktor Sektora za razvoj motora i time jedno od vodećih imena u nemačkoj motornoj industriji (ima preko 30 zaštićenih patenata). Zatim je do penzionisanja rukovodio Sektorom za ekološki razvoj. Danas predaje na Univerzitetu u Beču i učestvuje redovno na konferencijama, kao napr. u Kragujevcu i Banja Luci.
Teorijski stepen korisnosti motora kao toplotne mašine ograničen je samo temperaturom na kojoj se oslobadja toplota u procesu sagorevanja. Praktičnu granicu u tom pogledu postavljaju materijali, tako da iako bi sa aspekta ekonomičnosti motor sa temp. od, recimo, 3000K bio vrlo interesantan, nema materijala koji bi mogao to da izdrži. Zato se pokušava ići na visoke pritiske uz istovremeno smanjenje temperature preko EGR, da bi se uz ekonomičnost motora postiglo i smanjenje emisije toksičnih NOx gasova. Izuzetno je teško postići te kompromise!
06-23-2014, 12:46 PM (This post was last modified: 06-23-2014, 01:01 PM by Vasabor.)
Braco imam jednu nedoumicu ,na mercedosovim motorima novije generacije i u vw Craftweru imam dve linijske turbine drugoj proradi kvacilo tek na velikim opterecenjima , znaci apsolutno stoji u mestu , aksialno mi uvek odlazi prva zbog povratnog pritiska jer druga stoji u mestu jer ustvari imam efekat zapusenog auspuha,sta je konstruktor mislio ovim ??? jer kad prestelujem kvacilo na drugoj (nabudzim) da je slobodnija nemam takvih problema . Na dijagnostici prolazi bez problema sa ovim zbrljom..
06-23-2014, 04:39 PM (This post was last modified: 06-23-2014, 04:42 PM by Braca.)
Malo me je zbunilo što pominješ kvačilo, jer tako nešto do sada nisam video na turbo punjačima. Pretpostavljam da se radi o membranskim aktuatorima na strani turbine i kompresora.
Mislim da oba motora koje pominješ imaju dvostepeni punjač Borg Warner R2S. Pogledao sam njegov opis i evo objašnjenja funkcije.
Na malom broju obrtaja motora (MRPM) glavnu ulogu ima manja turbina (bliža motoru), nazovimo je T1. Izduvni gasovi sa njenog izlaza idu na T2 (veću turbinu), ali ona ne može da obezbedi dovoljnu snagu za svoj kompresor. Kompresori su povezani na red, pri čemu T2 pogoni prvi kompresor do filtera. Sa porastom MRPM otvara se polako klapna ispred T1 tako da T2 dobija sve više energije i njen kompresor daje sve veći pritisak. Na najvišim MRPM turbinska klapna je potpuno otvorena i T1 dobija vrlo malo izduvnih gasova, a klapna u vazdušnom vodu se tada takodje otvara (mislim da je to ono što nazivaš kvačilom), tako da kompresor na T1 takodje skoro ništa više ne radi. Medjutim, T1 mora i dalje da se okreće (iako sporo), jer u protivnom kroz nju na istom mestu prolazi vreo gas koji će je vremenom oštetiti. Ako, recimo, njeni ležajevi imaju preveliki otpor, onda to malo gasa nije dovoljno da je okrene i šteta je neminovna.
Mislim da modifikacija koju praviš obezbedjuje upravo to, tj. da T1 ne stoji pri najvišim MRPM. Borg Warner ne kaže da li je dozvoljeno da T1 prestane da se okreće, ali po mojoj logici ona ne bi smela da stane, tim pre što je najbliža izduvnoj grani.
Nadam se da će ti ovo objašnjenje biti od pomoći.
Pozdrav
P.S. Upravo sam video tvoj post. Kod Mercedesa ta familija motora ima oznaku OM651.
Totalno smo se razumeli ,kvacilo zovem zargonski polugu turbine ,tacno tako nelogicno mi je bilo da se uopste ne okrece ,aj` na pola miliona ali na na novim komadima imam ih par iz borskog SUP-a.Ova vasha konstatacija mi samo potvrdjuje moj zakljucak HVALA. Josh jedna ideja mi je pala na pamet dok ovo kucam obzirom da su svi zakljucani sluzbenjaci na 90km/h, naredni komad iskljucim speed limit i vidim kakav je rezim turbine .
!
. Na dijagnostici pokazije da je sve normalno i kad je suv i kad je mokar. Lambda sonda je zamenjena pre oko 20000.
