Video sam na našem Mašinskom njegov patent vrtložne komore upravo primenjen u MAN
(moguće je da sam pomešao zaposlenje i rad za firmu MAN, jer ne mora biti zaposlen tamo da bi unapredio motor, kao što je unapredio mnoge motore za druge firme, delujući iz matične firme).
Svojevremeno mi je kopiju tog patenta i još par njegovih, oko varijabilne geometrije bregastog vratila pumpe visokog pritiska za dizele, dao dr Radivoje Pešić kao primer kako se pravi dokumentacija za neki patent.
To je bilo u vreme kada sam radio na nekom elektronskom paljenju visokih performansi.
Tada sam hteo da se bakćem sa patentiranjem te ideje i trebao mi je primer kako se to radi, ali sam kasnije odustao zbog masivne administracije koja traje, a hleb za porodicu nije imao vremena za čekanje...
To je bilo baš pre dosta godina (otprilike kada si ti otišao u CH) pa sam verovatno pomešao neke podatke o tome gde je radio ili gde je primenjen njegov rad. (njemu izvinjenje od mene zbog pogrešne info)
U svakom slučaju MAN koristi njegovu vrtložnu komoru koja je promenila rad njihovih motora...
Veliko ime u oblasti SUS motora (kao i još mnogo mnogo podjednako velikih imena našeg porekla, a u raznim oblastima).
(08-31-2017, 08:35 AM)Braca Wrote: Situacija sa turbopunjenjem nije više kao što je bila - o tome se može još puno pričati. Downsizing, današnji pravac razvoja motora, je jednostavno nezamisliv bez turbopunjenja.
Na primer, VW motor 1,4TSI ima već na 1450 o/min obrtni moment od 250Nm i drži ga do max. broja obrtaja. Turbo rupa još postoji, ali je to daleko od onoga što je bilo.
Pozdrav
Mene zanima taj downsizing, npr. usporedba nagrađivanoga Fordova ecoboost 1.0 3cl, motora, koji ima 125ks i sasvin dr. filozofija Mazda SKYACTIV-G 2.0 koji ima 120ks, ali nema turbo, snagu dobiva iz obujma motora. Oćito su uspili zadovoljit eco norme i motor je manje opterećen i nema turbo.
Jel ovaj downsizing iskljućivo radi uštede u motoru, 3 cilindra, ali ima i turbo, ili radi zadovoljenja eco normi, mada sad neke najave da je tome trendu kraj jel se nemogu zadovoljit realne co2 norme.
Meni je nekako draža mazdina filozofija, pošto mi ode ipak kupujemo polovnjake, a nekako san skeptik o motorićima 1,0 3cl. u autima od cca 1500kg, šta se tiće trajnosti i kasnijega održavanja... Mali motorić će bit uvik opterećen, mada virujen da je tehnologija, materijali, ulja i sl. išla prema naprid, neznan kolko tu tvornica misli na kupca polovnoga
Evo izmenio sam informaciju prigodnom, da ne ostane greška u postu.
Da, moje paljenje je testirano na kočnici u Kg i imalo je baš imponzantne rezultate za to vreme (a još uvek nisu preskočeni koliko mi je poznato).
Tada je poređeno sa Motronic MP3.1 na istoj kočnici, sa ekstremno siromašnom smešom.
U to vreme se nešto na sva vrata pojavljuje regulativa oko smanjenja emisije NOx, što je pak izraženo sa sagorevanjem siromašne smeše.
Firma Nissan "puca" sa svojim projektom motora sa dvoslojnim punjenjem, gde se kroz poseban mali ventil u zonu svećice dovodi optimalna smeša, a u glavninu komore vrlo siromašna (napravili su motor ekstremno male potrošnje).
Pokušali su da se povade dodatnim reaktorom u izduvnom sistemu ali je bilo prekasno... Svetski lobi je odradio svoje.
Bio je to jedan od motora za Nissan Bluebird (ima ih još u životu i ako su prastari automobili).
Poučen primerom tako moćne firme koja je ugasila fantastičan koncept, a zbog emisije NOx i pošto je moje rešenje inicijalno i bilo predviđeno za motore sa ekstremno siromašnom smešom, posledično bi imalo sličnu emisiju NOx i onda sam odustao.
Na žalost, Nissan nije bio jedini sa propadanjem projekta zbog NOx (i moje malenkosti u začetku svog projekta). Istovremeno je i Saab nastradao sa svojim motorom sa varijabilnom kompresijom (dva kolenasta vratila i zajedničke 4 komore za 8 cilindara), koji je bio predviđen za rad sa siromašnom smešom.
Verujem da ni dr Radivoje Pešić nije prošao bolje sa svojim projektom motora sa varijabilnom kompresijom, koji je trebalo da završi u domaćim vozilima i svede im potrošnju na "japansku"...
Želje su bile jedno, svakodnevno preživljavanje drugo, promene NOx regulativa treće, te je to odavno u zapećku...
Sami su sebi izuvezivali ruke sa tom histerijom malog zagadjenja, pa vise ni sami to ne mogu da postignu vec i varaju.
Problemi oko motora su viseproblemi trzista, evropa je stisnuta korumpiranim nemackim gigantima, a ostatak sveta nije malo trziste.
Slabo prodiru nove tehnologije u izradu motora, samo se sminka les star sto godina, i to uz ekoloska ogranicenja, a pride je profit imperativ pa se prave ustede na nebuloznim pozicijama.
Prestao sam da pratim istocnjacku filozofiju, oni modeluju za trziste od preko dve milijarde ljudi, i fokusirao sam se na italijanske konstrukcije, koje su daleko prevazisle nabedjene germanske. I pored ozbiljnih skola i velike discipline, germanske konstrukcije je zadavila neinventivnost, trka za profitom uz maksimalne ustede, i odsustvo fleksibilnog razvoja. Ako i razviju nesto, to planiraju da drze u vozilima vise decenija da se isplacuje.
Cak su im i neki rezultati marketinski prezentovanikao uspeh, da sakriju ustedu na drugom mestu.
To sto recimo drze zakovam obrtni moment na 200, 220 ili 250Nm, to je posledica palete menjaca, koji su usko podeljeni da izdrze taj mmenat, ni miligram vise.
I kada kazu 1.4 tsi,to se cini jedan motor, a ima ih dvadesetak verzija, naravno, velika vecina gleda u najbolji a vozi najgori iz palete.
Predstavljan je kao ekstra motor, sa turbom i superpunjacem, sa specificnim termalnim menadzmentom, visoke efikasnosti, ali u praksi su sasvim prosecni motori najcesci..superpunjac je skup i nepotreban
I ta filozofija ustede je imperativ, a ja recimo krajnji korisnik, pa mi se ne svidja da mi poture ustedu uz veliku praznjikavu pricu kao uspeh i to za velike pare.
Kod italijana, pa i francuza, su znacajno bolji motori za znacajno manje novca.
Jedno offtopic pitanje i od mene ...nisam vozio puno tudjih auta, a kad se vozim s nekim ne obracam puno paznju, ali me zanima, da li i ostali proizvodjaci imaju nesto poput "econ" dugmeta, i jel to samo placebo ili ne?
Evo sta sam iskopao na tu temu za moj auto za ovaj econ button:
Quote:
Gentler throttle: Limits how much the throttle opens when you press on the gas pedal.
More efficient shifting: The automatic transmission shifts into higher gears sooner, which means slower acceleration but better fuel economy
Reducing the length of time the air conditioner runs
Meni s njim potrosnja veca za pola litra... a plus ubija onaj "agresivniji" osecaj pri ubrzavanju u voznji...
@Pinco:
Tačno je da postoje dve koncepcije smanjivanja emisije izduvnih gasova, odn. smanjenja potrošnje.
Mazdin motor koji pominješ je primer visoko optimiranog klasičnog motora (bez nadpunjenja) sa povećanim stepenom kompresije, ali i dalje ima profil obrtnog momenta čiji je vrh na višim obrtajima.
Obrtni momenat je veličina koja odredjuje ubrzanje i mogućnost vožnje na niskim o/min, dok je snaga parametar od značaja na velikim brzinama.
Downsizing je koncept kojim se radna tačka motora pomera u zonu viših stepena korisnosti, smanjuje trenje u motoru, smanjuje gabarit i težina, a izmenama u vodjenju ciklusa (Miller-Atkinson umesto čistog Otto ciklusa) smanjuje emisija izduvnih gasova. Medjutim, to nije dovoljno i potrebna je dalja optimizacija motora, a i sistema motor-vozilo kao celine.
U prilogu su dva slajda sa predavanja koje sam 2014. održao na Maš. Fakultetu u Kg. Na prvom su nabrojani elementi downsizing-a, a na drugom se vidi razvoj DB (Daimler-Benz) motora u zadnjih 70 godina.
S aspekta tehnologije motora, na drugom dijagramu su interesantne dve tačke:
br. 3: tada je u vozilu 300SL primenjeno direktno ubrizgavanje benzina u cilindar, tj. tehnika koju su Daimler i BMW imali u avionskim motorima iz II Svetskog rata. Primećujemo porast spec. snage (kW/lit.) i pad potrošnje. Zbog visoke cene tog sistema, pogotovo pumpe za ubrizgavanje, nije bilo uspeha na tržištu. Ovim hoću da kažem da je tehnologija već bila poznata, ali je morala da čeka razvoj elektronskog upravljanja ubrizgavanjem.
br. 12: primer totalne primene downsizing pristupa, uključujući i varijabilni ventilski sistem Camtronic - 260kW iz 2 litra, potrošnja nešto iznad 6l/100km.
Imam pet godina iskustva sa TSI motorom u Seat Leon (1.4 TSI, 95kW, jedan turbo punjač) sa 6 brzina. U gradu ga vozim u 4. ili 5. brzini (imam više nego dovoljan obrtni momenat). Prosečna potrošnja je ispod 7 litara i moja jedina zamerka je što mu 6. stepen prenosa nije duži jer mi na autoputu ubrzanje nije prioritet. Medjutim, Španci su menjač izveli sportski, a to ima cenu u gorivu.
Što se pouzdanosti motora sa nadpunjenjem tiče, biće potrebno još vremena da bi se sakupilo dovoljno podataka. Tačno je su prve serije downsizing motora imale probleme, na primer Audi/VW TFSI motor. Medjutim, turbo punjač je danas visokoserijski, zreo proizvod, sa dovoljno iskustva u eksploataciji. Tamo gde gorivo nije čisto (pogotovo ako sadrži sumpor), mora se računati sa dodatnim problemima. Obzirom da se turbina podmazuje motorskim uljem, ono se mora zamenjivati na vreme.
Trenutno su motori bez nadpunjenja pouzdaniji.
Tačno je isto da se turbo punjeni motori moraju s vremena na vreme voziti pri višim brojevima obrtaja da bi sagorele naslage čadji na turbini, ali i na drugim mestima. Kod brodskih Dizel motora postoje mlaznice kojima se turbina i kompresor peru čim performanse poču da padaju, iako ti motori 90% veka provode na konstantnom režimu. Neke stvari se ipak ne daju izbeći.
Atkinsov motor je prakticno davno uveden, sto zbog patenta na ime dizel, sto zbog vece efikasnosti. Trenutno su retki dizel motori, kod savremenih automobila su uglavnom Atkinson. Cak su se i ameri borili sa patentom, pa su nazivali motore teskouljnim.
I sistemi ubrizgavanja goriva su poprilicno modifikovani, pa trenutno multijet nema bliskog parnjaka u principu rada. Za sta nije trebalo previse pameti, ali je trebalo pobediti ustede.
A sto se tice potrosnje, tu bih bio oprezan, obicno daju minimalnu mogucu potrosnju(eventualnu neku imaginarnu prosecnu) i maksimalnu nazivnu snagu, a to nisu podaci za korelaciju.
Potrosnja dosta zavisi od noge na gasu... Ali ima opcija, da sidje i nisko..
P.S.
Ta igra sa patentima je recimo izbacila Wankel iz price, posto je to nikada doradjen motor, ali zaklopljen patentom imena. Ono sto su japanci uradili, sada je rotacioni motor, slican Wankelu, ali neuporedivo bolji.
Hvala Braco na odgovoru,
Najbolje ko može kupit novo i ne sekira se, ima i garanciju, mi šta gledamo polovnjake se bojimo novih tehnologija. Tu je brdo svega ugrađeno, mada to u praksi lipo oćigledno lipo radi.
Biran radije malo veću potrošnju za veću pouzdanost, kako je krenilo sa eco normama dizeli će bit sve kompliciraniji i ovi mali turbo benzinci će uzimat sve veći udjel.
Vozin već sedan godina dizelaša, fiat stilo multijet 120, i dosta je zahvalan, mala potrošnja a odlično vuće i ide. Ovi noviji posebno nova euro 6d norma će sve iskomplicirat šta se dizela tiće, sve više je potencijalnih problema kad kupiš polovnjaka.
Na tržištu su, baren do sada benzinci bili sigurnija kupovina jel ljudi sa njima ne prilazu tolko kilometara ka sa dizelašima, nadan se da će se ovi mali turbo benzinci pokazat pouzdanima i ok za održavanje...
Farnell je pobedio! ... ovo sam bre cekao ceo zivot da mogu ko covek da proberem sta mi treba i da stigne relativno brzo, zagrantovan kvalitet (uleteo i Japanac : ), solidne cene, nema postarine i ostalih troskova ...
Jedino u nekim slucajevima se prolongira isporuka za dan-dva ako se porucuje materijal koji je sa USA lagera, pa dok njima to interno stigne u UK pa onda tek posalju ...
Carina nije pravila probleme, cak nisu ni otvarali posiljku, nisu ni vadili odpremnicu koja stoji sa spoljne strane koverte, napisali na kraju "dokumenta"!
08-31-2017, 05:49 PM (This post was last modified: 09-01-2017, 01:19 AM by Аритон.)
Izvinjavam se ako sam vam zvucao grubo u proslom postu, pisao sam u zurbi.
Macola nema na cemu, Hvala tebi na sto si tu sa nama...
-da dodam oko tvog bivseg problema sa pritiskom od 5bara, ili je povratno crevo bilo nekako zapuseno, prelomljeno ili je zaglavio regulator pritiska. sa takvim zbrljom obicno dizne prelivaju, auto ide kao lud pod punim gasom, tj vecim obrtajima i blago trese na leru i brljavi u radu na nizim rpm.
Stihomerijski odnos je podesen standarno za pritisak od 3.5 bara za atmo motore, za motore sa nadpunjenjem moze biti varbijalan, znaci u zavisnosti od broja obrtaja i potrebne snage moze ici i do 7bara. To su vec preozbiljni motori ka sto je ovaj u prilogu, nije turbo ali ide kao da jeste...
HMAP, posto si me nahvalio morao da prilozim kako abartujem BatoMM...
(08-31-2017, 04:46 PM)mikikg Wrote: Carina nije pravila probleme, cak nisu ni otvarali posiljku, nisu ni vadili odpremnicu koja stoji sa spoljne strane koverte, napisali na kraju "dokumenta"!
U Nisu nema sanse da prodjes bez haracha. I za najmanju sitnicu naplate nekakve troskove oko 400din.
Da se malo vratimo na harače. Kako sam uzeo one pluginove za 7000 seriju Tektronixa, došli su me oko 150$ i ja rekoh kako sam išao preko onog global shipping programa od ebaya da me možda neće uhvatiti carina. Za divno čudo taj dan me paket dočekao kod kuće,a niti riječi od naše carine. Ja se obradovao da oni te pošiljke ne gledaju ali jedan prijatelj mi par dana nakon toga kaže da je 99% prošlo ispod radara. Stvar je u tome što iako si kao platio "uvoznu troškove"/carinu svejedno to ne vrijedi niti pišljiva boba te da se na to ne smije računati.
Prijatelj kaže da sve stvari koje su označene kao global shipping on pokuša dogovoriti sa prodavačem da se šalje nekako drugačije jer je uvijek jeftinije a za carinu moraš samo imati sreće.
Miki, koliko te je kostala putarina? Ja sam ups placao 5£. Stiglo mi za jedan dan. Nisam verovao kad je postar dosao. Narucio u sredu oko 14, stiglo sutradan oko 15h.
.
