Malo ću da dopunim Jevremovo korisno izlaganje.
Kada se klipnom SUS motoru (sa promenljivom zapreminom) poveća količina kiseonika, a pri tom ne poveća količina unešenog goriva, onda se menja odnos sadržaja azota prema kiseoniku.
Kod klipnih motora sa bilo kojom vrstom kompresora ispred, bio to volumetrijski nadpunjač, talasno nadpunjenje ili turbo kompresor, UVEK se srazmerno povećava unos goriva u TAČNO dimenzionisanom stehiometrijskom odnosu prema unetoj količini vazduha, gde je u normalnom sastavu vazduha sasvim poznata količina azota.
Malene kompenzacije tog odnosa se vrše u zavisnosti od nekih parametara, kao što su temperatura i opterećenje motora, bla bla , da ih ne nabrajam već, jer ih ima na desetine (mapa ubrizgavanja i paljenja se dimenzioniše na osnovu povelikog broja ulaznih parametara i suština je očuvanje poznate smeše a nezavisno od gustine vazduha, pritiska itd..)
Ovo su laička objašnjenja i za laike, pa molim mašince da ne "skaču" na mene, nego ako imaju primedbu neka napišu rad od 1000 strana koji može komplet da pokrije ovu oblast :-)
Sasvim je tačno da je produkt viša temperatura sagorevanja, manje CO2 i manje goriva, ali na žalost, značajno uvećana emisija NOx (azotovih oksida), koji su štetniji za zdravlje od CO2 i veoma uvećana sklonost ka detonacionom sagorevanju.
(Azot je inače glavni inhibitor detonacionog sagorevanja u SUS klipnim motorima)
Štetnost NOXx je (slučajno ili namerno) otkrivena (u širu javnost) kasnih sedamdesetih, upravo u trenutku kada je tada jedna od najprogresivnijih firmi tog vremena, Nissan, konstruisala motor sa dvoslojnim punjenjem i sagorevanjem ekstremno siromašne smeše.
To je bio model "Bluebird" sa tri ventila po cilindru i dvostepenom karburacijom. U zonu svećice se pomoću malenog trećeg ventila, dovodila optimalna smeša koja je služila kao prošireni izvor paljenja, a kroz veleiki usisni ventil je dovođena vrlo siromašna smeša (mnogo vazduha - malo goriva) u ostatak zapemine cilindra.
Uz izvesne probleme oko značajno više temperature sagorevanja, detonacija, oko izdržljivosti materijala i slično, tada jedna od najmoćnijih, firma Nissan, to uspešno rešava i dobija fascinantne rezultate potrošnje goriva pri datoj snazi motora.
Rezultati su u to doba, kada su automobili normalno trošili 10-15 litara benzina, sa njihovih 4-5 litara potrošnje, bili ekstemno nenad*ebivi!
Nissan Bluebird i dan danas vozi još po neko, ko ga je uspeo sačuvati od raspadanja, i odlikuje se potrošnjom goriva u bliskom rangu sa najmodernijim automobilima današnjice.
Ali, ne bi bilo zanimljivo bez nekog "ali":
Bluebird je imao veoma povećanu emisiju NOx u izduvnim gasovima, i istovremeno je bio neverovatna "pretnja" ostalim konkurentskim firmama koji su tada trošili "kao bager" :-).
U veoma kratkom roku, na svetkom nivou, dolazi do pojavljivanja gomile naučnih radova i istraživanja o štetnosti azotovih oksida po zdravlje čoveka.
I naravno ubrzano se donose zakoni o dozvoljenoj količini emisije NOx i pošinju da se šire o svetu. Prvo po najrazvijenijim zemljama, potom dalje...
Nissan, zatečen tim zakonom, ubrzano razvija konvertor za naknadnu oksidaciju azota u izduvnom sistemu, delimično rešava problem, ali "voz je već prošao"!
Azotovi oksidi su poslužili za slamanje naglog uspeha jedne moćne firme, ali istovremeno je taj zakon veoma opravdano ušao u upotrebu (pitamo se zašto baš u tom trenutku, a znalo se i ranije oko toga? :-).
Jedna od velikih opasnosti od azotovih oksida je destruktivno dejstvo na sinusnu venu srčanog mišića, i u tom istraživanju sam lično učestvovao oko neke merne opreme, u istraživanju dr Vladimira Jakovljevića, na Institutu za fiziologiju u Kragujevcu.
Istraživanja su rađena na srcu pacova i dokazano je razorno dejstvo azotovih oksida po srce.
Takođe sam devedesetih imao sopstveni i sasvim uspešan projekat oko metode korišćenja ekstremno siromašne smeše u standardnim benzinskim klipnim motorima, kao gost katedre dr Radivoja Pešića na Mašinskom fakultetu i uz nesebičnu pomoć u merenju od, sada dr, Aleksandra Davinića.
Rezultati su bili više nego odlični ali sam takođe saznao oko viška NOx koji se pojavio i u mom slučaju, za donete zakone, i potpuno sam tada odustao od tog projekta (na moju žalost)...
Sadržaj CO koji sam tada dobio sa uspešnim sagorevanjem i jednakim radom u motoru, je bio: CO= 0.35% vs CO=1.7% sa standardnim sistemom... Dakle, bila je ekstremno siromašna smeša u pitanju, i uspešno iskorišćena.
-------------------------------------------------------------------------------------------
Drugi problem manjka azota (jer se HHO gneratorom eliminiše azot iz vazduha, koji učestvuje sa oko 70% sastava vazduha) je sklonost ka detonacionom sagorevanju smeše!
Današnji motori su inicijalno podešeni na optimalnu smešu, gde je temperatura sagorevanja ne previsoka, i postignut dobar balans između emisije NOx i CO2.
Ukoliko im se unese siromašna smeša (više vazduha i manje goriva), ili više kiseonika a manje azota, umesto standardnog sagorevanja smeše (brzina prostiranja tipično 20m/sec) imamo visoku sklonost ka detonacionom sagorevanju (tipčno 200m/sec). To razorno deluje na vek motora, vršeći udare na: radilicu, čelo klipa, malu pesnicu..., osim toga vrši povećano sagorevanje ulja za mazanje i visokom tempraturom ubrzano oksidiše materijale motora, naravno i još više svega toga zbog viška kiseonika.
To jednostavno mehanički i termički ubrzano pohaba motor.
-----------------------------------------------------------
Problemi kontrole detonacionog sagorevanja su odavno poznati, naravno stručnim licima, a naravno i da se laici zalete na pričice sa "obrazovne institucije" Youtube, pri čemu imaju malo ili nimalo pravih info...
Još u Drugom svetskom ratu, na avionu Meseršmit (BF-109) je korišćen takozvani "nitro" za kratkotrajno drastično povećanje snage motora u cilju bežanja iz opasne situacije.
kao dodatak gorivu su koristili Azot suboksid (N2O), koji sadrži 51% kiseonika (vazduh samo 21%), ali su upotrebili baš N2O isključivo zbog visokog sadržaja azota koji je inhibitor detonacija.
Gospoda su sasvim lagodno znali mnogo o tome još tada, a dodatno im nikakav problem nije bio da ubrizgaju čist kiseonik. Proizvodili su ga lako i uspešno. No, znali su o pojavi detonacionog sagorevanja u tančine i ekstra pametno upotebili baš N2O, koji se i dan danas u iste svrhe koristi :-)
Postoje i vozila sa enormnom snagom klipnog motora, koja koriste goriva u kojima već postoji masivna količina kiseonika.
To su vozila iz takmičarske grupacije "dragster" i nekoliko klasa koristi kao gorivo nitrometan-metanol smešu.
Šta mislite čemu služi ono "nitro" iz "nitrometan"? :-)
----------------------------------------
Van svih ovih priča, a u vezi korišćenja HHO generatora na vozilima koja imaju klipne motore:
HHO generator je poznat od otkrića elektrolize, a eksperimenti na klipnim motorima sa HHO su vršeni već od najranijih klipnih motora na svetu.
Na žalost, laici misle da je se tim mali broj ljudi bavio i da imaju neku šansu da otkriju vruću vodu (čuveno objašnjenje neprijateljske naftne industrije)...
Nema nikakve filozofije oko nekih pwm, frekvencija i sličnih bla bla objašnjenja sa Youtube.
Za dobijanje HHO je sasvim dovoljna obična jednosmerna struja, malo nečeg što će kontrolisati provodnost vode (npr. natrijum bikarbonat ili možda borna kiselina) i imamo HHO gas, odnosno praskavi gas.
Što više struje uspemo da protnemo kroz vodu, u jedinici vremena, više praskavog gasa ćemo dobiti.
Za to je bitnija kontrola provodljvosti i površina radnih ploča, kao i intenzivno mešanje tečnosti zbog formiranja izolacionih mehurića oko elektroda, nego bilo kakve "tajne" frekvencije ili "tajni" PWM-ovi.
Najobičnija jednosmerna struja, "ispeglana" ili ne.
Za sada niko nije dobio više energije bilo kakvom upotrebom HHO, nego što je uložio u proizvodnju tog gasa.
Kod vozila se radi o trošenju mehaničke energije motora, u cilju proizvodnje električne energije i posredno HHO.
Bilans je nikakav i lagano se može izmeriti i dokazati na motornoj kočnici.
Sve ostalo je laž, koje iz neznanja, koje zbog zloupotrebe, koje iz pogrešnih nadri merenja ili nadri zaključaka zbog manjka informacija.
Toliko.
P.S.
Potpuno je ista stvar sa rotacionim magnetima. Dobijena toplotna energija na konkretnom grejanom objektu je manja nego energija koju potroši elektromotor koji mora okretatri magnete.
Fukove vrtlože struje, koje greju predmet, vrše potrošnju mehaničke energije na vretenu elektromotora i to se mora uzeti iz utikača jedino!
Pride što se izgubi na trenju ležajeva, aerodinamičkim otporima ventilatora motora, samog obtnog diska, cos fi motora i KKD motora.
Sve se to negde konačno ipak pretvori u toplotu, ai ne na željenom mestu, ali je konačno uzeto iz utikača :-)
Spravica je jedino zanimljiva kao metod indukcionog grejanja, mehaničkog tipa, koji u nedostatku skupe profi naprave može korisno poslužiti za odvijanje zavrtanja koje je teško odviti, a bez plamena i brzo (možda za auto mehaničare koji vrše reglažu trapa).
Kada se klipnom SUS motoru (sa promenljivom zapreminom) poveća količina kiseonika, a pri tom ne poveća količina unešenog goriva, onda se menja odnos sadržaja azota prema kiseoniku.
Kod klipnih motora sa bilo kojom vrstom kompresora ispred, bio to volumetrijski nadpunjač, talasno nadpunjenje ili turbo kompresor, UVEK se srazmerno povećava unos goriva u TAČNO dimenzionisanom stehiometrijskom odnosu prema unetoj količini vazduha, gde je u normalnom sastavu vazduha sasvim poznata količina azota.
Malene kompenzacije tog odnosa se vrše u zavisnosti od nekih parametara, kao što su temperatura i opterećenje motora, bla bla , da ih ne nabrajam već, jer ih ima na desetine (mapa ubrizgavanja i paljenja se dimenzioniše na osnovu povelikog broja ulaznih parametara i suština je očuvanje poznate smeše a nezavisno od gustine vazduha, pritiska itd..)
Ovo su laička objašnjenja i za laike, pa molim mašince da ne "skaču" na mene, nego ako imaju primedbu neka napišu rad od 1000 strana koji može komplet da pokrije ovu oblast :-)
Sasvim je tačno da je produkt viša temperatura sagorevanja, manje CO2 i manje goriva, ali na žalost, značajno uvećana emisija NOx (azotovih oksida), koji su štetniji za zdravlje od CO2 i veoma uvećana sklonost ka detonacionom sagorevanju.
(Azot je inače glavni inhibitor detonacionog sagorevanja u SUS klipnim motorima)
Štetnost NOXx je (slučajno ili namerno) otkrivena (u širu javnost) kasnih sedamdesetih, upravo u trenutku kada je tada jedna od najprogresivnijih firmi tog vremena, Nissan, konstruisala motor sa dvoslojnim punjenjem i sagorevanjem ekstremno siromašne smeše.
To je bio model "Bluebird" sa tri ventila po cilindru i dvostepenom karburacijom. U zonu svećice se pomoću malenog trećeg ventila, dovodila optimalna smeša koja je služila kao prošireni izvor paljenja, a kroz veleiki usisni ventil je dovođena vrlo siromašna smeša (mnogo vazduha - malo goriva) u ostatak zapemine cilindra.
Uz izvesne probleme oko značajno više temperature sagorevanja, detonacija, oko izdržljivosti materijala i slično, tada jedna od najmoćnijih, firma Nissan, to uspešno rešava i dobija fascinantne rezultate potrošnje goriva pri datoj snazi motora.
Rezultati su u to doba, kada su automobili normalno trošili 10-15 litara benzina, sa njihovih 4-5 litara potrošnje, bili ekstemno nenad*ebivi!
Nissan Bluebird i dan danas vozi još po neko, ko ga je uspeo sačuvati od raspadanja, i odlikuje se potrošnjom goriva u bliskom rangu sa najmodernijim automobilima današnjice.
Ali, ne bi bilo zanimljivo bez nekog "ali":
Bluebird je imao veoma povećanu emisiju NOx u izduvnim gasovima, i istovremeno je bio neverovatna "pretnja" ostalim konkurentskim firmama koji su tada trošili "kao bager" :-).
U veoma kratkom roku, na svetkom nivou, dolazi do pojavljivanja gomile naučnih radova i istraživanja o štetnosti azotovih oksida po zdravlje čoveka.
I naravno ubrzano se donose zakoni o dozvoljenoj količini emisije NOx i pošinju da se šire o svetu. Prvo po najrazvijenijim zemljama, potom dalje...
Nissan, zatečen tim zakonom, ubrzano razvija konvertor za naknadnu oksidaciju azota u izduvnom sistemu, delimično rešava problem, ali "voz je već prošao"!
Azotovi oksidi su poslužili za slamanje naglog uspeha jedne moćne firme, ali istovremeno je taj zakon veoma opravdano ušao u upotrebu (pitamo se zašto baš u tom trenutku, a znalo se i ranije oko toga? :-).
Jedna od velikih opasnosti od azotovih oksida je destruktivno dejstvo na sinusnu venu srčanog mišića, i u tom istraživanju sam lično učestvovao oko neke merne opreme, u istraživanju dr Vladimira Jakovljevića, na Institutu za fiziologiju u Kragujevcu.
Istraživanja su rađena na srcu pacova i dokazano je razorno dejstvo azotovih oksida po srce.
Takođe sam devedesetih imao sopstveni i sasvim uspešan projekat oko metode korišćenja ekstremno siromašne smeše u standardnim benzinskim klipnim motorima, kao gost katedre dr Radivoja Pešića na Mašinskom fakultetu i uz nesebičnu pomoć u merenju od, sada dr, Aleksandra Davinića.
Rezultati su bili više nego odlični ali sam takođe saznao oko viška NOx koji se pojavio i u mom slučaju, za donete zakone, i potpuno sam tada odustao od tog projekta (na moju žalost)...
Sadržaj CO koji sam tada dobio sa uspešnim sagorevanjem i jednakim radom u motoru, je bio: CO= 0.35% vs CO=1.7% sa standardnim sistemom... Dakle, bila je ekstremno siromašna smeša u pitanju, i uspešno iskorišćena.
-------------------------------------------------------------------------------------------
Drugi problem manjka azota (jer se HHO gneratorom eliminiše azot iz vazduha, koji učestvuje sa oko 70% sastava vazduha) je sklonost ka detonacionom sagorevanju smeše!
Današnji motori su inicijalno podešeni na optimalnu smešu, gde je temperatura sagorevanja ne previsoka, i postignut dobar balans između emisije NOx i CO2.
Ukoliko im se unese siromašna smeša (više vazduha i manje goriva), ili više kiseonika a manje azota, umesto standardnog sagorevanja smeše (brzina prostiranja tipično 20m/sec) imamo visoku sklonost ka detonacionom sagorevanju (tipčno 200m/sec). To razorno deluje na vek motora, vršeći udare na: radilicu, čelo klipa, malu pesnicu..., osim toga vrši povećano sagorevanje ulja za mazanje i visokom tempraturom ubrzano oksidiše materijale motora, naravno i još više svega toga zbog viška kiseonika.
To jednostavno mehanički i termički ubrzano pohaba motor.
-----------------------------------------------------------
Problemi kontrole detonacionog sagorevanja su odavno poznati, naravno stručnim licima, a naravno i da se laici zalete na pričice sa "obrazovne institucije" Youtube, pri čemu imaju malo ili nimalo pravih info...
Još u Drugom svetskom ratu, na avionu Meseršmit (BF-109) je korišćen takozvani "nitro" za kratkotrajno drastično povećanje snage motora u cilju bežanja iz opasne situacije.
kao dodatak gorivu su koristili Azot suboksid (N2O), koji sadrži 51% kiseonika (vazduh samo 21%), ali su upotrebili baš N2O isključivo zbog visokog sadržaja azota koji je inhibitor detonacija.
Gospoda su sasvim lagodno znali mnogo o tome još tada, a dodatno im nikakav problem nije bio da ubrizgaju čist kiseonik. Proizvodili su ga lako i uspešno. No, znali su o pojavi detonacionog sagorevanja u tančine i ekstra pametno upotebili baš N2O, koji se i dan danas u iste svrhe koristi :-)
Postoje i vozila sa enormnom snagom klipnog motora, koja koriste goriva u kojima već postoji masivna količina kiseonika.
To su vozila iz takmičarske grupacije "dragster" i nekoliko klasa koristi kao gorivo nitrometan-metanol smešu.
Šta mislite čemu služi ono "nitro" iz "nitrometan"? :-)
----------------------------------------
Van svih ovih priča, a u vezi korišćenja HHO generatora na vozilima koja imaju klipne motore:
HHO generator je poznat od otkrića elektrolize, a eksperimenti na klipnim motorima sa HHO su vršeni već od najranijih klipnih motora na svetu.
Na žalost, laici misle da je se tim mali broj ljudi bavio i da imaju neku šansu da otkriju vruću vodu (čuveno objašnjenje neprijateljske naftne industrije)...
Nema nikakve filozofije oko nekih pwm, frekvencija i sličnih bla bla objašnjenja sa Youtube.
Za dobijanje HHO je sasvim dovoljna obična jednosmerna struja, malo nečeg što će kontrolisati provodnost vode (npr. natrijum bikarbonat ili možda borna kiselina) i imamo HHO gas, odnosno praskavi gas.
Što više struje uspemo da protnemo kroz vodu, u jedinici vremena, više praskavog gasa ćemo dobiti.
Za to je bitnija kontrola provodljvosti i površina radnih ploča, kao i intenzivno mešanje tečnosti zbog formiranja izolacionih mehurića oko elektroda, nego bilo kakve "tajne" frekvencije ili "tajni" PWM-ovi.
Najobičnija jednosmerna struja, "ispeglana" ili ne.
Za sada niko nije dobio više energije bilo kakvom upotrebom HHO, nego što je uložio u proizvodnju tog gasa.
Kod vozila se radi o trošenju mehaničke energije motora, u cilju proizvodnje električne energije i posredno HHO.
Bilans je nikakav i lagano se može izmeriti i dokazati na motornoj kočnici.
Sve ostalo je laž, koje iz neznanja, koje zbog zloupotrebe, koje iz pogrešnih nadri merenja ili nadri zaključaka zbog manjka informacija.
Toliko.
P.S.
Potpuno je ista stvar sa rotacionim magnetima. Dobijena toplotna energija na konkretnom grejanom objektu je manja nego energija koju potroši elektromotor koji mora okretatri magnete.
Fukove vrtlože struje, koje greju predmet, vrše potrošnju mehaničke energije na vretenu elektromotora i to se mora uzeti iz utikača jedino!
Pride što se izgubi na trenju ležajeva, aerodinamičkim otporima ventilatora motora, samog obtnog diska, cos fi motora i KKD motora.
Sve se to negde konačno ipak pretvori u toplotu, ai ne na željenom mestu, ali je konačno uzeto iz utikača :-)
Spravica je jedino zanimljiva kao metod indukcionog grejanja, mehaničkog tipa, koji u nedostatku skupe profi naprave može korisno poslužiti za odvijanje zavrtanja koje je teško odviti, a bez plamena i brzo (možda za auto mehaničare koji vrše reglažu trapa).