Aaa to...
Otprilike ovako, grubo i orijentaciono:
-obični benzinski sa prirodnim usisavanjem reda 20-30% tipično (npr. tipično Zastavino vozilo oko 21%).
-turbo benzinci reda 25-40%.
-obični dizeli reda 25-35%
-turbo dizeli reda 40 do iznad 50%
Naravno, ovo su samo okvirne i neprecizne informacije gde ima izuzetaka iz pravila i zavise od konkretnog motora, kao i uslova u kojim sa vrši merenje.
Treba da ih shvatiš samo kao orijentaciju oko tog parametra, čisto da bi stekao osećaj gde se koja grupacija približno nalazi...
U prethodnim grupama, veća iskorišćenja imaju dvotaktni, onda Wankel motori, pa motori sa većim brojem ventila i slično.
Takođe i to može biti klizava tema kod mnogih motora jer neki od njih imaju dobar stepen iskorišćenja samo u uskom rasponu broja obrtaja (kao na primer dvotaktni ili motori sa talasnim nadpunjenjem ili veoma izraženo kod gasne turbine itd itd...).
Bilo je mnogo interesantnih neuspelih i uspelih pokušaja na temu povećanja stepena iskorišćenja raznim metodama, navešću neke:
-varijabilnim razvodom gasova (sada to ima već značajan broj vozila, a čini mi se da je to prvi primenio Ferari na automobilu).
Ne sećam se ko je to započeo, ali znam da je oko toga Dr Gruden (naš čovek) imao veoma značajnu ulogu u nemačkoj fabrici kamiona "Man", primenjujući bregastu osovinu sa varijabilnim profilom na pumpi visokog pritiska. Takođe je razvio vrtložnu komoru u čelu klipa.
-Promenljivim stepenom kompresije,
zalomljenom klipnjačom ili sa dve fazno pomerene radilice - firma Saab 70-tih godina.
Kasnije radovi Dr Radivoja Pešića sa Mašinskog u Kragujevcu, a na sličnu temu.
-Dvoslojnim punjenjem,
bogata smeša neposredno oko svećice posebnim trećim ili petim ventilom, potom punjenje cilindra veoma siromašnom smešom, kroz otvore glavnih ventila - firma Nissan 80-tih godina, model Bluebird.
-kod velikih motora, kao kod ovih brodskih, o kojima je Braca pričao, naknadnim korišćenjem preostale toplote posle motora, za parne turbine i slične pogone (što je na velikom prostoru daleko izvodljivije nego u automobilu).
-Bilo je pokušaja sa keramičkim motorima -Toyota
-i još puno toga...
-čak je i moja malenkost napravila rad sa kontinualnom varnicom, sa kontrolisanim trajanjem, po uglu kolenastog vratila, na svećici SUS motora, na Mašinskom u kragujevcu, uz podršku Dr Radivoja Pešića i tadašnjeg asistenta sada Dr Aleksandra Davinića. Sve to oko 90-te otprilike.
Kasnije sam saznao da je firma Saab svega par godina pre toga eksperimentisala sa produženom višestrukom varnicom, a kasnije je Alfa Romeo primenila sistem sa dvostrukom varnicom kod razuđenih komora sagorevanja, potom i Mazda na RX modelima (Wankel).
Dobio sam tada prilično značajne rezultate, uporedive sa nekim drugim metodama, posebno sa ekstremno siromašnom smešom, ali nisam imao zvanje, živce i ekonomsku podršku da to izguram dalje, ujedno su stupili na snagu propisi oko emisije azotovih oksida koji su sisteme sa siromašnom smešom poslali u zaborav...
Eksperimenti su okončani sa primenom na mernom motoru i snimanjem indikatorskih dijagrama, i na upotrebnoj primeni prototipa na jednom trkačkom Jugu "hibrid", gde je vozač bio totalni početnik i završio van staze odmah posle nekoliko krugova. Potom uništio nezaštićen uređaj, koji se nalazio u motornom prostoru, a pranjem motora i pokušajem startovanja dok je mokar...
Prilično destimulišuće situacije :-), mada bi sistem i danas mogao imati primenu...
Meni za utehu danas, je simpatična činjenica da sam kod tog eksperimenta još tada primenio LLC pretvarač kao jedan od baznih detalja :-)
-----------------------------
Pokazalo se da visoke temperature sagorevanja (siromašna smeša na primer) povećavaju emisiju veoma štetnih azotovih oksida NOx, pa je njihovo naknadno eliminisanje zahtevalo reaktore u izduvnom sistemu, koji su skupii složeni. I tako dalje, i tako dalje...
Od mnogih faktora zavisi stepen iskorišćenja SUS motora, i ja kao laik znam da jako zavisi od stepena sabijanja (stepena kompresije), a značajno od temperature i potpunosti sagorevanja, uslovno rečeno. naravno ima još mnogo toga...
Danas je stepen iskorišćenja kod mnogih tipova motora poprilično oganičen ekologijom i izdržljivošću materijala kod visokih temperatura (mogao bi biti bolji).
U suštini, kod jednog "stojadina" ili ti Zastave 101 sa njegovih 55KS ili 40KW na izlazu motora, tih 40KW je 21% ukupne energije koja se mogla dobiti iz te količine benzina. Sve ostalo je bačeno najpre na toplotu isijanu u prostor, koje kroz hladnjak motora, koje kroz izduvni sistem (to su najveći "rasipnici").
Možeš samo da zamisliš koliko je to termoakumulacionih peći od 6KW, istovremeno uključenih :-).
E sad, postoji mnštvo "šarenih laža" oko pogona automobila i njihove opreme. Navešću samo par da bi video kakve se sve igre događaju.
-elektropogon (navodno ekološki i efikasan).
Priča o elktropogonu kao ekološkom i efikasnom, može proći kod totalnih laika. Stoji da je stepen iskorišćenja modernih akumulatora i modernih elektromotora veoma visok (čak i iznad 90%). Takođe stoji da takva vozila ne emituju azotove okside ni ugljen monoksid i ugljen dioksid.
Ali avaj, proizvodnja struje za punjenje takvih vozila počiva pretežno na termoelektranama (koje su trenutno pretežni izvori električne energije, na globalnom nivou posmatrano).
Ukupna emisija CO2, čađi i ostalih produkata je VEĆA nego kod klasičnih SUS motora, jer se radi o dvostrukom pretvaranju energije sa ukupno MANJIM stepenom iskorišćenja, a da ne pominjem uništavanje šuma i prašume koji su glavni izvori kiseonika i sporo obnovljivi resursi, kao i istrebljivanjem čitavih eko zona i mnoštva živih vrsta, zbog otvaranja rudnika uglja, ili pak zagađenja od naftnih derivata koji se koriste za proizvodnju struje. Nuklearne reaktore neću ni da pominjem.
Takođe stoji šta sa vrlo opasnim otpadom od istrošenih baterija?
Dalje, električna energija dobijena od Sunca ili vodotokova, predstavlja za sada relativno malen udeo u ukupnoj svetskoj proizvodnji.
Možda će u budućnosti elektropogon biti ekološki i efikasan, sada SIGURNO NIJE.
Lako je nešto tvrditi kada neki sistem posmatramo izolovano...
-druga na primer "šarena laža" u automobilskoj industriji, a vezano za našu elektroniku, je primena olova i njegovih jedinjenja u toj industriji...
Za elektroniku u automobilu se koristi OLOVNI kalaj, takođe za avio i kosmičku upotrebu, iz razloga što su te legure razvijane dva veka i stekle visoku pouzdanost.
Akumulatori su takođe pretežno olovni, zato što su najefeikasniji prema proizvodnoj ceni i gabaritima.
E sad, naravno pošto su iz elektronike za obične smrtnike proterali olovo iz kalaja, pobornici toga će reći da se delovi automobila, kao i akumulatori, daju reciklirati.
Pobogu, kao da se komercijalni elektronski proizvodi ne daju reciklirati ?!
Smešna tvrdnja, koja praktično mobilni telefon sa olovnim kalajem svrstava u vrlo smrtonosne stvari zbog gram-dva olova, a automobilski akumulator u maltene jestiv proizvod sa njegovih 20+Kg olova!
Tu će najpre biti da je igra povezana sa kontrolom veka proizvoda, a tamo gde ekonomija postane kritična, doneta pravila se beskrupulozno krše i nas niko ne pita o tome...
O svemu tome ti mnogo više od mene laika može reći Braca, kome je to struka i vrlo blisko je povezan sa svetskim događajima oko SUS motora, njihovih osobina i propratnih stvari oko toga...
Pozdrav Aco
Otprilike ovako, grubo i orijentaciono:
-obični benzinski sa prirodnim usisavanjem reda 20-30% tipično (npr. tipično Zastavino vozilo oko 21%).
-turbo benzinci reda 25-40%.
-obični dizeli reda 25-35%
-turbo dizeli reda 40 do iznad 50%
Naravno, ovo su samo okvirne i neprecizne informacije gde ima izuzetaka iz pravila i zavise od konkretnog motora, kao i uslova u kojim sa vrši merenje.
Treba da ih shvatiš samo kao orijentaciju oko tog parametra, čisto da bi stekao osećaj gde se koja grupacija približno nalazi...
U prethodnim grupama, veća iskorišćenja imaju dvotaktni, onda Wankel motori, pa motori sa većim brojem ventila i slično.
Takođe i to može biti klizava tema kod mnogih motora jer neki od njih imaju dobar stepen iskorišćenja samo u uskom rasponu broja obrtaja (kao na primer dvotaktni ili motori sa talasnim nadpunjenjem ili veoma izraženo kod gasne turbine itd itd...).
Bilo je mnogo interesantnih neuspelih i uspelih pokušaja na temu povećanja stepena iskorišćenja raznim metodama, navešću neke:
-varijabilnim razvodom gasova (sada to ima već značajan broj vozila, a čini mi se da je to prvi primenio Ferari na automobilu).
Ne sećam se ko je to započeo, ali znam da je oko toga Dr Gruden (naš čovek) imao veoma značajnu ulogu u nemačkoj fabrici kamiona "Man", primenjujući bregastu osovinu sa varijabilnim profilom na pumpi visokog pritiska. Takođe je razvio vrtložnu komoru u čelu klipa.
-Promenljivim stepenom kompresije,
zalomljenom klipnjačom ili sa dve fazno pomerene radilice - firma Saab 70-tih godina.
Kasnije radovi Dr Radivoja Pešića sa Mašinskog u Kragujevcu, a na sličnu temu.
-Dvoslojnim punjenjem,
bogata smeša neposredno oko svećice posebnim trećim ili petim ventilom, potom punjenje cilindra veoma siromašnom smešom, kroz otvore glavnih ventila - firma Nissan 80-tih godina, model Bluebird.
-kod velikih motora, kao kod ovih brodskih, o kojima je Braca pričao, naknadnim korišćenjem preostale toplote posle motora, za parne turbine i slične pogone (što je na velikom prostoru daleko izvodljivije nego u automobilu).
-Bilo je pokušaja sa keramičkim motorima -Toyota
-i još puno toga...
-čak je i moja malenkost napravila rad sa kontinualnom varnicom, sa kontrolisanim trajanjem, po uglu kolenastog vratila, na svećici SUS motora, na Mašinskom u kragujevcu, uz podršku Dr Radivoja Pešića i tadašnjeg asistenta sada Dr Aleksandra Davinića. Sve to oko 90-te otprilike.
Kasnije sam saznao da je firma Saab svega par godina pre toga eksperimentisala sa produženom višestrukom varnicom, a kasnije je Alfa Romeo primenila sistem sa dvostrukom varnicom kod razuđenih komora sagorevanja, potom i Mazda na RX modelima (Wankel).
Dobio sam tada prilično značajne rezultate, uporedive sa nekim drugim metodama, posebno sa ekstremno siromašnom smešom, ali nisam imao zvanje, živce i ekonomsku podršku da to izguram dalje, ujedno su stupili na snagu propisi oko emisije azotovih oksida koji su sisteme sa siromašnom smešom poslali u zaborav...
Eksperimenti su okončani sa primenom na mernom motoru i snimanjem indikatorskih dijagrama, i na upotrebnoj primeni prototipa na jednom trkačkom Jugu "hibrid", gde je vozač bio totalni početnik i završio van staze odmah posle nekoliko krugova. Potom uništio nezaštićen uređaj, koji se nalazio u motornom prostoru, a pranjem motora i pokušajem startovanja dok je mokar...
Prilično destimulišuće situacije :-), mada bi sistem i danas mogao imati primenu...
Meni za utehu danas, je simpatična činjenica da sam kod tog eksperimenta još tada primenio LLC pretvarač kao jedan od baznih detalja :-)
-----------------------------
Pokazalo se da visoke temperature sagorevanja (siromašna smeša na primer) povećavaju emisiju veoma štetnih azotovih oksida NOx, pa je njihovo naknadno eliminisanje zahtevalo reaktore u izduvnom sistemu, koji su skupii složeni. I tako dalje, i tako dalje...
Od mnogih faktora zavisi stepen iskorišćenja SUS motora, i ja kao laik znam da jako zavisi od stepena sabijanja (stepena kompresije), a značajno od temperature i potpunosti sagorevanja, uslovno rečeno. naravno ima još mnogo toga...
Danas je stepen iskorišćenja kod mnogih tipova motora poprilično oganičen ekologijom i izdržljivošću materijala kod visokih temperatura (mogao bi biti bolji).
U suštini, kod jednog "stojadina" ili ti Zastave 101 sa njegovih 55KS ili 40KW na izlazu motora, tih 40KW je 21% ukupne energije koja se mogla dobiti iz te količine benzina. Sve ostalo je bačeno najpre na toplotu isijanu u prostor, koje kroz hladnjak motora, koje kroz izduvni sistem (to su najveći "rasipnici").
Možeš samo da zamisliš koliko je to termoakumulacionih peći od 6KW, istovremeno uključenih :-).
E sad, postoji mnštvo "šarenih laža" oko pogona automobila i njihove opreme. Navešću samo par da bi video kakve se sve igre događaju.
-elektropogon (navodno ekološki i efikasan).
Priča o elktropogonu kao ekološkom i efikasnom, može proći kod totalnih laika. Stoji da je stepen iskorišćenja modernih akumulatora i modernih elektromotora veoma visok (čak i iznad 90%). Takođe stoji da takva vozila ne emituju azotove okside ni ugljen monoksid i ugljen dioksid.
Ali avaj, proizvodnja struje za punjenje takvih vozila počiva pretežno na termoelektranama (koje su trenutno pretežni izvori električne energije, na globalnom nivou posmatrano).
Ukupna emisija CO2, čađi i ostalih produkata je VEĆA nego kod klasičnih SUS motora, jer se radi o dvostrukom pretvaranju energije sa ukupno MANJIM stepenom iskorišćenja, a da ne pominjem uništavanje šuma i prašume koji su glavni izvori kiseonika i sporo obnovljivi resursi, kao i istrebljivanjem čitavih eko zona i mnoštva živih vrsta, zbog otvaranja rudnika uglja, ili pak zagađenja od naftnih derivata koji se koriste za proizvodnju struje. Nuklearne reaktore neću ni da pominjem.
Takođe stoji šta sa vrlo opasnim otpadom od istrošenih baterija?
Dalje, električna energija dobijena od Sunca ili vodotokova, predstavlja za sada relativno malen udeo u ukupnoj svetskoj proizvodnji.
Možda će u budućnosti elektropogon biti ekološki i efikasan, sada SIGURNO NIJE.
Lako je nešto tvrditi kada neki sistem posmatramo izolovano...
-druga na primer "šarena laža" u automobilskoj industriji, a vezano za našu elektroniku, je primena olova i njegovih jedinjenja u toj industriji...
Za elektroniku u automobilu se koristi OLOVNI kalaj, takođe za avio i kosmičku upotrebu, iz razloga što su te legure razvijane dva veka i stekle visoku pouzdanost.
Akumulatori su takođe pretežno olovni, zato što su najefeikasniji prema proizvodnoj ceni i gabaritima.
E sad, naravno pošto su iz elektronike za obične smrtnike proterali olovo iz kalaja, pobornici toga će reći da se delovi automobila, kao i akumulatori, daju reciklirati.
Pobogu, kao da se komercijalni elektronski proizvodi ne daju reciklirati ?!
Smešna tvrdnja, koja praktično mobilni telefon sa olovnim kalajem svrstava u vrlo smrtonosne stvari zbog gram-dva olova, a automobilski akumulator u maltene jestiv proizvod sa njegovih 20+Kg olova!
Tu će najpre biti da je igra povezana sa kontrolom veka proizvoda, a tamo gde ekonomija postane kritična, doneta pravila se beskrupulozno krše i nas niko ne pita o tome...
O svemu tome ti mnogo više od mene laika može reći Braca, kome je to struka i vrlo blisko je povezan sa svetskim događajima oko SUS motora, njihovih osobina i propratnih stvari oko toga...
Pozdrav Aco