(05-04-2014, 06:39 PM)Aca93 Wrote: Srecan rodjendan Buco!
Ako plin ima 100-105 oktana zasto motor ima manje snage?
Isto tako pomenuo si vecu temperaturu sagorevanja plina a to kod forsiranja na velikom broju obrtaja zna da bude kobno, kao i plinadzije koji cak kad ugradjuju u sportska fabricka vozila preporucuju da kad se forsira i vozi brze prebaci na benzin...
A sta cemo sa mojim omiljenim turbo benzincimasalim se malo, zavoli je valjda nesto radio oko ubrizgavanja tecnog plina preko benzinske instalacije...
Prvo se vozilo na plin pa su onda presli na benzin i dizel valjda sa razlogom.
Za friziranje motora naravno da moze svaki samo kazem da je po meni bolje tako nesto uraditi na npr. datsun/nisan, alfa, honda, toyota, ford... jer sa njima ima mnogo vise mogucnosti tj. vise snage izvuci.
Vidiš Aco93,
Kao i mnogi drugi, nepažljivo čitaš napisano (mada me to ne čudi, jer su tvoje generacije zagušene obiljem beskorisnih informacija).
Nađi, molim te, gde sam to izjavio da: "plin ima veću temperaturu sagorevanja"???
Naprotiv, TNG ima NIŽU temeperaturu sagorevanja, a višu temperaturu zapaljenja.
Oktanski broj nema bitne veze sa kaloričnom vrednošću goriva.
Na primer: benzin za pranje sa oktanskim brojem 60 ima veću kaloričnu vrednost od benzina za automobile sa 95 oktana.
Da ne objašnjavam opširno šta je i otkuda potiče oktanska vrednost benzina, eto, laički to možeš da shvatiš kao temperaturu (tačku) zapaljenja.
(a ako te dublje zanima možeš naći lako pomoću google)
Što je viši oktanski broj goriva, sve viša je tačka zapaljenja. Temperatura zapaljenja takođe nije povezana direktno sa temperaturom sagorevanja i obe zavise od hemijsko-fizičkih osobina goriva i uslova u kojima sagorevaju.
TNG ima NIŽU temperaturu sagorevanja od benzina, a VIŠU tačku zapaljenja od benzina i može zavisno od TNG smeše imati čak i 110 "oktana".
Pošto ćeš, pretpostavljam po slobodi, i ovo nepažljivo pročitati, eto neće mi biti teško da napišem ponovo da oktanski broj goriva nema nikakve veze sa energijom koja se sadrži u litru/kilogramu goriva.
Dakle, o energiji, koja se može dobiti sagorevanjem nekog tečnog goriva, govori onaj broj izražen u MJ/Kg ili MJ/dm^3 (opet ti je google na raspolaganju).
Oktanski broj, tj. tačka zapaljenja nekog goriva, osim tačke zapaljenja, indirektno govori o otpornosti tog goriva na samopaljenje, površinsko paljenje i detonativno sagorevanje (sva tri su su veoma štetna po motor).
Gorivo nikada ne može sagorevati samo. Za sagorevanje je neophodan kiseonik.
Kiseonik u čistom obliku je veoma nepovoljan za rad u SUS motorima, zato što je ekstremno oksidativan i munjevito bi razorio motor.
Dakle, pribegli smo korišćenju onog što nas okružuje u obilatim količinama -vazduhu, u kome ima oko nepunih 21% kiseonika.
Kiseonik, tako pomešan sa azotom (a azot je kod SUS motora najvažniji treći sastojak osim goriva i kiseonika), nije toliko agresivan (inače bi smo i mi pocrkali zbog udisanja vazduha), te se našao povoljnim za korišćenje u SUS motorima.
Smeša goriva i vazduha, kod uobičajenih naših motora, sagoreva u cilindru.
Osim samo vazduha, koriste se i smeše goriva koje imaju visok sadržaj kiseonika u sebi: neki alkoholi i raznorazna nitro (azotna) jedinjenja.
Azot je ključni sastojak koji sprečava detonaciono sagorevanje.
Primetio si da se uvek kod nekih "napucanih" mašina koristi nitro-ovo, nitro-ono itd... Zato što je kod povećanog unosa kiseonika, ma kojom metodom u motor, takođe neophodno unošenje azota u istoj ili većoj srazmeri.
Kada nema dovoljno azota u smeši, motor je "osuđen" na ubrzano razaranje zbog detonativnog sagorevanja (između ostalog) i tako to...
Dakle, konačno merila koja pokazuju otpornost na detonativno sagorevanje, uvek se na kraju odnose na smešu dotičnog goriva i njegovog oksidanta, i to upravo za optimalnu smešu istog.
-------------------------
Sada malo o snazi motora,a povezano sa kaloričnom vrednošću goriva:
-TNG ima manju kaloričnu vrednost nego benzini. Za istu snagu motora je potrebno više kilograma goriva. Iz tog razloga uvek se troši nešto više litara plina nego benzina za isti pređeni put pri istim ostalim uslovima.
Takođe nas niko ne sprečava da povećamo ukupnu količinu usisanog goriva (ma kog), nekom intervencijom na motoru, pri čemu je UVEK neophodno da zajedno sa većom količinom goriva usisamo i srazmerno veću količinu oksidanta sa azotom, u našem slučaju vazduha (jer postoje i neki motori koji mogu raditi i bez vazduha, odnosno sa tečnim oksidantima, poput raketnih motora i slično).
Smeša gorivo-vazduh mora ostati ispravno dimenzionisana u relativno uskim okvirima bez obzira na ukupno unetu količinu i konačnu snagu motora.
-------------------------
Neki od pravaca koji se koriste za povećanje snage motora su sledeći:
-povećanje stepena sabijanja (kompresije), što se najčešće radi "kraćenjem glave", pri čemu raste generalno stepen iskorišćenja motora, bitno povećanje snage, što kao posledicu (nuspojavu) povlači neophodnost veće otpornosti smeše na detonativno sagorevanje.
Kod stepena kompresije viših od oko 10:1 već postaje neophodno koristiti gorivo sa višim oktanskim brojem od uobičajenog. To TNG-u daje izvesne prednosti kod upotrebe na motorima gde je već učinjeno takvo povećanje stepena kompresije koje ne možemo vratiti nazad, jer skraćenu glavu ne možemo rastegnuti :-), gde sadašnji benzini (kod nas uobičajeno prodavani) nemaju dovoljnu otpornost na detonativno sagorevanje (na rizičnoj je granici ili iznad), a TNG ima tu otpornost.
Posredno se može dobiti viša snaga sa TNG nego sa standardnim 95-oktanskim benzinom, samo zbog neispravnosti sagorevanja takvog benzina u tako preuređenim motorima.
-izmene faza distribucije gasova (bregaste osovine sa drugačijim fazama itd...).
Ta metoda generalno povećava ukupnu količinu usisane smeše u nekim delovima radnog opsega, tim i snagu motora, gde se to može naglasiti u određenom delu krive RPM vs snaga.
Izbor faza zavisi od namene vozila, pa se za vozila koja su više namenjena za prevoz tereta (pick-up, kombi, gradska vozila sl..) naglasak stavlja na srednji deo krive (srednje režime), dok se kod sportskih vozila to uobičajeno naglašava kod visokih režima.
Napredak tehnologije je doveo i do pojave vozila sa varijabilnim razvodom (aksijalnim pomeranjem bregaste koja ima složen profil), gde se mogu optimalne i dobre performanse postići skoro u čitvom opsegu rada motora.
-proširenjem usisnih i izduvnih otvora (gde to mogu biti i otvori ventila, takođe i broj ventila po cilindru, osim same usisne i izduvne grane) i/ili obezbeđenjem manjih otpora opstrujavanju vazduha i smeše, čim se opet povećava ukupna količina punjenja cilindra i eventualna isparljivost smeše.
-forsiranim povećanjem punjenja cilindra, nadpunjenjem, gde imamo najčešće korišćeno nekoliko metoda:
1) mehaničkim kompresorima, koji za svoj rad koriste snagu sa radilice (kolenastog vratila). Rutsov kompresor i slični zavojno-zupčasti punjači.
Koriste se masovno kod dvotaktnih dizel motora u lokomotivama i brodovima, takođe i u dragster vozilima (znaš ono Mad Max, ovo ono).
2) turbo kompresorima, koji koriste energiju izduvnih gasova.
Koristi se od kosilica do Sulcerovih gigantskih brodskih motora.
3) talasnim nadpunjenjem, gde se koriste zvučne rezonantne karakteristike posebno oblikovanih usisnih cevi i levaka. Postizanje natpritiska se generiše stojećim talasom u cevi. Često je primenjeno kod sportskih vozila sa prirodnim usisavanjem ili kod regularnih vozila sa "sportskim srcem". Jedan od primera lepo (i na oko izgleda lepo) izvedenog talasnog nadpunjenja je Mazda MX3 24V:
6 cyl, 24 valve, 1750ccm, 145Ks (zavisno od izvedbe i godišta).
4) samim kretanjem vozila, gde se ostvaruje izvestan natpritisak pri velikim brzinama kretanja. ta metoda se uglavnom koristi kod trkačkih i drugih vozila koja razvijaju veće brzine, eventualno kod mlaznih, turbomlaznih, statoreaktivnih, pulsoreaktivnih i raketnih motora.
5) kombinacijama ili udruživanjima svih prethodno navedenih metoda u raznim oblicima i kombinacijama...
Ovom metodom (nadpunjenjem) se povećava količina usisanog vazduha, što nam automatski (i nužno) daje pravo na ubacivanje veće količine goriva.
Konačni rezultat je opet (sada već veoma značajno) povećanje snage i stepena korisnog dejstva.
-otimalnom regulacijom svih uslova rada motora posle intervencija koje se tiču povećanja snage, bez čega sve prethodne intervencije "padaju u vodu".
Pretpostavljam da sam neku metodu i zaboravio da pomenem, ali biće dovoljno i ovo.
Zaključak je sledeći:
Ako motoru na bilo koji od prethodnih načina omogućimo veći ukupni promet goriva i vazduha (sa obaveznim prisustvom potrebne količine azota), pri ispravno podešenim ostalim uslovima, neminovno dolazi do povećanja njegove snage.
To pak znači da ako se autromobil predisponira na korišćenje TNG kao osnovnog, a benzina kao pomoćnog (u slučaju nužde) goriva, možemo izvesti povećanje snage motora a da pri tom povećamo čak i stepen kompresije iznad granice za benzin 95. To definitivni znači veću snagu na TNG nego na benzinu 95.
Benzinom se tada može na istom motoru dobiti za 5-10% veća snaga od TNG jedino upotrebom visoko oktanskih benzina (oktanski broj >100).
A to se malo teže kod nas kupuje.
U slučaju da tražimo kompromis, gde se oba goriva ravnopravno koriste, moramo se držati stepena kompresije koji je manji od granice za benzin.
U tom slučaju imamo oko 5-10% manje snage na TNG (zavisno od dobre podešenosti za oba goriva, tj. dobre optimizacije).
Inače, kompromis je rešenje koje podeli performanse "ni po babu, ni po stričevima", već negde između... (privatno mi se kompromis nikada nije ni sviđao...)
Osim toga, povećanje snage, u odnosu na početnu snagu dotičnog motora, ne zavisi od proizvođača i tipa vozila, već od sposobnosti određenog tipa motora, granica njegove izdržljivosti, održanja termičke stabilnosti u takvim režimima i tako to...
To, od kada postoje automobili, nije predisponiralo neke firme niti neke veličine motora.
Svaka od ikad nastalih firmi je imala po neki "biser" koji je se dao žestoko "napucati", od 1,5ccm za aeromodele, pa do 50000ccm u bivšoj ratnoj avijaciji.
Uvek je se radilo o određenom tipu motora koji se u praksi pokazao kao pogodan.
Dakle, od malenih mopeda i skutera, pa do dragstera, bez obzira na firmu koja ga pravi.
Ne znam kako ti o tome razmišljaš, ali bar meni je nekada bilo mnogo simpatičnije kada Fićom ili Jugom "obrijem" na primer "kockicu" 316, nekog kadeta 1.3 ili 1.6, mečkicu, i slično tome...
Posle toga sam imao više komada mnogo jačih automobila, i to je prestalo da ima tu draž.
Stvarno nije zanimljivo kada me "omlati" neki R8 i tako to, jer sasvim sigurno znam da on to ladnjaka može, uz to i nije moj :-)
Uostalom, voleo bih da se "susretneš" sa Abarth 1000-tcr, i to u Fići, sa njegovih "jadnih" 1050ccm i 115Ks, pa bi ti sve bilo jasno osim ako nemaš nešto jače od BMW535 turbo benzinca sa više od 330Ks.
Gledao bi mu u auspuh do možda 180Km/h, onda bi ga posle 20Km stigao zbog bolje aerodinamike :-), i konačno ostavio do 250Km/h (zbog limita), jer on "jedva" može mučenik oko 210-220Km/h.
Džaba bi ti bilo "datsun/nisan, alfa, honda, toyota, ford...", kada ga ne možeš stići od Mladenovca do Bubanj potoka.
Ovim postom završavam o ovome i ne pada mi na pamet da se raspravljam sa tobom.
Možemo malo više o tome nekom drugom prilikom, puno kasnije (koju godinu), jer je tema strahovito opširna, ali tek kada se snabdeš znatno većom količinom informacija, ili eventualno učestvuješ u pojačavanju nekog motora sa konačnom upotrebom istog u svrhe "objašnjavanja na putu da nije sve u ceni, "kubikaži", snazi i veličini vozila i njegovog pogonskog agregata..." ili eventualno za kružne i brdske trke...
U suštini ovako opširan tekst pre svega smatram korisnim za mnoge, a ne kao neku repliku tebi.
Moj pobratim je u Jugu imao Lančiju Dedru 1.6, odrađenu na oko 100+Ks, i to prvo sa kraćim menjačem, pa je on posle vratio duži zbog buke i potrošnje.
Dosta često sam vozio taj Jugo (sa oba menjača), i samo da znaš kakva je milina kada bukvalno pravougaono preskoćiš neku moćnu makinu (posebno sam "lovio" bembare koje se tipično mnogo k**če), i to na auto putu pri 150Km/h.
Moraš da shvatiš da to bolje ubrzava u četvrtoj nego oni razni nabrojani u drugoj...
Sa tim kraćim menjačem (13:53, zaostao od prošlog 1.3 motora) prva brzina je bila besmislena na tom jugu, sve se počinjalo drugom, pa i na semaforu (pogotovo tu).
Mnogo je to lepo drugar :-)
Nema ljutiš, srdačan pozdrav,
Macola
P.S.
Zaboravih oko metoda pojačanja snage motora jednu veoma zanimljivu, a to je rezonantni izduvni sistem, što je skoro ključna stvar kod većine dvotaktnih motora. Metoda počiva na sličnim efektima kao kod talasnog nadpunjenja, osim što se ovde koristi potpritisak...
Ima još puno toga ali ne mogu svega da se setim. Uostalom nisam mašinac već elektroničar pa nisam dužan da znam baš sve o tome.
Samo koliko mi je bilo potrebno svojevremeno.