02-08-2021, 11:17 AM
Trend povećanja litarske snage motora (downsizing) je došao zbog zahteva za smanjenjem emisije CO2 vozila kao celine. Motor je najteži pojedinačni agregat u vozilu, pa se smanjenjem njegove mase doprinosi smanjenju emisije gasova.
Pored toga, manje cilindara pri istoj snazi znači i manje trenje, odn. veći KKD (koef. korisnog dejstva) motora, manje ulja itd.
Ključna tehnologija za ostvarenje tog cilja je turbopunjenje, a odmah zatim upravljanje ventilskim razvodom.
Mazda je išla drugim putem: povećanjem stepena kompresije (tzv. dizeliranje), optimizacijom procesa sagorevanja (oblik klipa) i smanjivanjem količine preostalih produkata sagorevanja u cilindru. Turbopunjenje je i kod njih bitna tehnologija.
Ključne razlike između ta dva pristupa se vide u krivoj obrtnog momenta u funkciji broja obrtaja. Kriva jednog Mazdinog motora je ovde:
https://www.automobile-catalog.com/curve...5_fwd.html
(donji dijagram je u SI jedinicama)
a jednog VW motora ovde:
https://www.automobile-catalog.com/curve...ronic.html
Razlika među njima je velika: Mazdin motor ima skoro klasičnu krivu obrtnog momenta sa maksimumom na 4000 o/min, dok VW ima konstantan obrtni momenat od 1500 do 4000 o/min. Ova druga kriva je karakteristična za većinu motora visoke specifične snage.
Namerno naglašavam obrtni momenat jer je on od značaja za potrošnju na manjim i srednjim brzinama vozila, dok je snaga od značaja na velikim brzinama (nemački autoputevi).
VW motor omogućava niskoturažnu vožnju (4. brzina u gradu) i za mene je on zato bolja varijanta, što mi se potvrdilo u praksi (povremeno vozim Seat Leon 1,4TSI, snage 92kW).
Na žalost, sve što su razvojni inženjeri postigli optimizacijom motora, upropašćeno je marketinški uspostavljenim trendom ka SUV vozilima (35% novoregistrovanih vozila u DE prošle godine su bili tipa SUV).
Pozdrav
Pored toga, manje cilindara pri istoj snazi znači i manje trenje, odn. veći KKD (koef. korisnog dejstva) motora, manje ulja itd.
Ključna tehnologija za ostvarenje tog cilja je turbopunjenje, a odmah zatim upravljanje ventilskim razvodom.
Mazda je išla drugim putem: povećanjem stepena kompresije (tzv. dizeliranje), optimizacijom procesa sagorevanja (oblik klipa) i smanjivanjem količine preostalih produkata sagorevanja u cilindru. Turbopunjenje je i kod njih bitna tehnologija.
Ključne razlike između ta dva pristupa se vide u krivoj obrtnog momenta u funkciji broja obrtaja. Kriva jednog Mazdinog motora je ovde:
https://www.automobile-catalog.com/curve...5_fwd.html
(donji dijagram je u SI jedinicama)
a jednog VW motora ovde:
https://www.automobile-catalog.com/curve...ronic.html
Razlika među njima je velika: Mazdin motor ima skoro klasičnu krivu obrtnog momenta sa maksimumom na 4000 o/min, dok VW ima konstantan obrtni momenat od 1500 do 4000 o/min. Ova druga kriva je karakteristična za većinu motora visoke specifične snage.
Namerno naglašavam obrtni momenat jer je on od značaja za potrošnju na manjim i srednjim brzinama vozila, dok je snaga od značaja na velikim brzinama (nemački autoputevi).
VW motor omogućava niskoturažnu vožnju (4. brzina u gradu) i za mene je on zato bolja varijanta, što mi se potvrdilo u praksi (povremeno vozim Seat Leon 1,4TSI, snage 92kW).
Na žalost, sve što su razvojni inženjeri postigli optimizacijom motora, upropašćeno je marketinški uspostavljenim trendom ka SUV vozilima (35% novoregistrovanih vozila u DE prošle godine su bili tipa SUV).
Pozdrav