Quote: PS lepo je Macola primetio da nema 'overšota' ....pa ne može ni da ga bude jer silom mišića pritiska komandu .
Rade,
Postao sam aviomehaničar, specijalizovan za održavanje klipno-elisnog aviona "Utva 66" još 1984. godine.
Taj avion je skoro potpuna kopija aviona "Pajper". Pokretan je Rolsovim horizontalnm bokserom od 350KS.
Sasvim mi je poznata struktura mehaničkih komandi i svih kontrolnih aeropovršina, koje repnih, koje na krilima.
Overšota može biti i sa mehaničiim komandama, štaviše to najdirektnije zavisi od veštine pilota, poput vožnje bicikla gde takođe može biti overšota kod povratka iz nagle promene pravca.
Nema to direktne veze sa tim što su komande mehaničke ili hidraulične.
Radi se o tjuningu sistema u nečijoj glavi.
Kada Svetlani treba nameran overšot, ona ga sa lakoćom izazove, što se fantastično lepo vidi na snimku iz kabine.
Nije ona slučajno višestruki svetski prvak jer je hirurški precizna u onom što radi.
Slažem se sasvim da kontrolne aerodinamičke površine pružaju otpor srazmeran razlici ugla od neutralnog položaja, ali pri 10G ubrzanja svi mehanički elementi deluju silom koja je 10 x veća od njihove težine u normalnim uslovima.
Ta dodatna prividna masa se pridodaje inače već velikim aerootporima pri malim radijusima zaokreta, te napor za držanje palice postaje ozbiljan i zahteva popriličnu snagu pilota. Posebno ako duže potraju takve figure.
Istovremeno i telo podnosi enormne napore, jer na svaki njegov delić, a posebno na unutrašnje organe, deluju sile G x uvećanom težinom u smeru dejstva sila.
Normalan čovek se pri 4G ubrzanja, u smeru od glave ka nogama, onesvesti u roku od par sekundi.
Veoma uvežbani piloti to mogu podneti nekoliko sekundi više.
Ubrzanja od 10+G se mogu podneti samo veoma kratko, i ako potraju nekoliko sekundi čovek je mrtav!
Ovo što radi Svetlana i drugi piloti slični njoj, gde se sa malim klipno elisnim avionima može u trenucima dostići i 12G,
u delovima sekunde dovodi telo na ivicu smrtne opasnosti.
Puls pilota može dostići i 200 otkucaja, a krvni pritisak promene od onog za onesvešćivanje do onog za moždani udar.
Ekstremiteti, ruke i noge, u takvim trenucima, budu preogaćeni ili vrlo osiromašeni krvlju, što može dovesti do gubljenja osećaja i trnjenja u njima.
Njihova tela su prave "čelične mašine" u odnosu na tela običnih smrtnika.
Takođe su to ljudi velike fizičke snage bez obzira na izgled i konstituciju.
(Bio sam nekad pod komandom majora Krževskog, koji je sa telesnom masom od 60Kg mogao konja da onesvesti šamarom. Jedan baš malen a užasno snažan čovek, pilot naravno. Nadam se da je još uvek među živima jer bi sada trebalo da bude u osmoj deceniji svog života.)
Svetlana takođe mora biti izuzetne fizičke snage, bez obzira na nežan damski izgled.
Ne bih nešto voleo da mi zalepi šamarčinu, ali bih rizikovao da me stegne nogama, pa šta bude :-)
------------------------------------------------------------
Prva ozbiljna istraživanja na temu delovanja G sila na telo pilota, uradila je nemačka firma "Junkers" u svojim podzemnim laboratorijama negde oko 1943. godine.
Na avionu "JU-87" njihove proizvodnje, kod nas poznatim kao bombarder "Štuka", ugradili su sistem za automatsko izvlačenje aviona iz obrušavanja, odmah pošto se otkači bomba.
Sistem je delovao nezavisno od pilota, jer su se piloti često onesvešćivali od oko 4G ubrzanja od glave ka nogama pri izvlačenju.
Kada avion sam izađe iz obrušavanja, opadnu G sile i pilot se oporavi i preuzme komande.
Osim toga ista firma "Junkers" je postavila osnove anti-G odela, katapult sedišta, kabine pod pritiskom i još nekoliko revolucionarnih rešenja oko zdravlja pilota.
Junkers je na neki način današnji BMW, a biša firma Meseršmit na neki način današnji Mercedes.
Obe firme su neka vrsta pramajke ovim današnjim fabrikama automobila...
Poput izuzetnog razvoja na temu zdravlja pilota u Junkersu, u firmi "Meseršmit" (Dajmler Benc) je urađen fascinantan napredak na distribuciji goriva i gasova na motoru.
Praktično još nekoliko godina posle Drugog Svetskog rata, "Meseršmit BF-109" je bio dugo jedini avion sa sistemom direktnog ubrizgavanja na motoru i pneumatsko-električnim računarom za dimenzionisanje smeše, a na osnovu: temperatura, visine, opterećenja motora i slično.
Jedini avion koji je imao samo jednu ručicu za komandu snage motora, svi ostali su imali dve ili tri: leptir, smeša, br. obr. kompresora.
I svi ostali su imali karburatore.
Prva "civilna" primena direktnog ubrizgavanja na automobilima je bila tek 1969. na mercedesovom sportskom kupeu 300.
Par godina kasnije je to uradio i "Volvo".
---------------------------------------------------------------------------------------------
Na starim MIG supersoničnim avionima (19F, 21F), dodatna težina na pilotskoj palici je služila kao jedno od ograničenja protiv samoubistva pilota G silama.
Inače SU-26 je aviončić koji je specijalno pravljen upravo za akrobacije. Ima neverovatno laku i neverovatno čvrstu strukturu za takvo jedno avionče jer je napravljen od veoma modernih kompozita, titanijuma i specijalnih vrsta čelika.
Za razliku od većine tih klipno-elisnih aviončića, ima čak i katapult sedište i egonomija kabine je izuzetno posvećena udobnosti pilota.
To je zapravo jedan od najboljih, ako ne i najbolji akrobatski klipno-elisni avion na svetu.
Kasnije su se pojavile unapređene varijante od osnovnog modela: SU-29 i SU-31.
Tu je i češki "Zlin", onda nekoliko najuspešnijih aviona iz Drugog Svetskog rata, i tome slično...
--------------------------------------------
Ne pričam sve ovo kao nikakvo oponiranje bilo čijem mišljenju, već kao zanimljivosti u vezi jedne vanserijski interesantne teme (nema potrebe za replikom).
Pozz
