Thread Rating:
  • 0 Vote(s) - 0 Average
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
EV charging station pitanje
#61
Evo kako opadaju svetske rezerve nafte, a i zašto Venecuela mora da se disciplinuje:

[Image: 640px-Oil_Reserves_Top_5_Countries.png]
https://www.serbianaart.rs/recnik/cirili...tinicu.php

Моћ не потиче из знања које се чува, већ из знања које се дели са другима
Moć ne potiče iz znanja koje se čuva, već iz znanja koje se deli sa drugima
Reply
#62
(06-17-2020, 11:46 AM)ddanijel Wrote:
(06-17-2020, 11:32 AM)branko tod Wrote: Električni generatori imaju visok stepen iskorišćenja, to je tačno,
ali ceo sistem sumnjam sa ima više od 40%, i to nategnuto.
Delim misljenje.
Kod sus motora energijom goriva (sagorevanjem) odmah imamo kineticku energiju kojom pokrecemo vozilo (nema dodatnih konverzija), dok kod kombinacije ovu sto je Braca pomenuo sumnjam da bi se zbog gubitaka dobilo vise od prve opcije, jer imamo gubitke kod pretvaranja kineticke u elektricnu, a onda tom elektricnom punimo baterije gde ima gubitaka i u samom punjacu i gubitke u samoj bateriji tokom punjenja. Slag na tortu je da sam elektricni motor koji posle pogoni vozilo isto tako ima solidne gubitke i svi gubici kada se saberu teska posla da ima smisla i da bi se nesto opipljivo efikasnije dobilo.
Da malo preciziram moje brojeve i njihovu svrhu.
Uz pažljivu optimizaciju, napr. iskorišćenje energije izduvnih gasova za pogon parne turbine paralelno s motorom, veliki dvotaktni dizel motor s direktno povezanim generatorom može da ima stepen korisnosti od 55% na klemama generatora.
Četvorotaktni gasni motor je 2017. godine dostigao električni stepen korisnosti od 50%, a dvotaktni ima viši termički stepen korisnosti od četvorotaktnog.
Sve što se posle toga dešava (distribucija el. energije, punjači, sam akumulator), istovetno je kod svih ostalih varijanti.
Moja tema je bilo dobijanje primarne el. energije iz toplotne energije, a cilj mi je bio da ukažem da postoji bolja varijantu nego što su to nuklearke i TE na ugalj.
Punjenje baterija automobila iz tih izvora je sa aspekta termodinamike rasipništvo i može da ima opravdanje samo ako se time smanjuje zagađenost vazduha u velikim aglomeracijama.

Moje lično iskustvo s Dizel motorom: trogodišnji prosek: 5,4 l/100km (oko 40'000km, mešavina grad/autoput), motor od 125kW, auto težine 1750kg bez putnika i tereta.

Pozdrav
P.S. Bilo je par lapsusa s jedinicama: kW je jedinica snage, a kWh jedinica za energiju, koja dolazi od SI jedinice Joule = 1 Ws.
Reply
#63
Bilo je par lapsusa ali je jasno sta je ko hteo reci tako da i nema neke bitne zabune. Nego voleo bih da se samo na kratko osvrnemo na ono sto sam pomenuo, a evo i sad konkretni primer potrosnje 5.4litra dizela na 100km predjenog puta. Ta kolicina dizela nosi 59kWh energije i onda mi je nejasno ako je pretpostavka da je agregat sa samo 20% iskoriscenja da prakticno predjemo put od 100km sa svega 12kWh, a da ostatak ode u toplotu. Mislim da je preterana pretpostavka o tako malom iskoriscenju energije kod sus motora i da ce pre biti da je iskoriscenje blize nekih 40% . Tesla Model S koji ima odlicnu aerodinamiku deklarise 16,4 kWh/100 km tako da i ako sa time uporedimo mislim da je jasno na sta hocu da ukazem.
Reply
#64
Danijele,
Tvoja razmišljanja su sasvim u redu.

Treba uzeti u obzir da su stariji benzinci sa slobodnim usisavanjem imali KKD reda 20%.
Kasnije je dodavano više ventila po cilindru pa je to poraslo par procenata.
Dodavanjem: talasnog nadpunjenja, pa volumetrijskog kompresora, pa turbo kompresora, benzinac je polako izašao na skoro 40% a možda i više.

Kod dizela je slična priča i sa turbo punjačem retko koji dizel ima ispod 40% KKD, a najmoderniji automobilski turbo dizeli i preko toga.

Dakle, sasvim si u pravu sa procenom od oko 40%.

Kod stacionarnih sporohodnih motora je vrlo visok KKD u odnosu na male automobilske motore i tu nam je Braca referenca pošto je radio direktno na njima.
Reply
#65
Dobra procena stepena iskorišćenja, za pohvalu!

Moderni Dizel motori u vozlima su zahvaljujući turbo-punjenju i direktnom ubrizgavanju pod pritiskom od preko 2000bar daleko od nekadašnjih pretkomornih motora.
Na donjem linku je rad štampan 2014. godine, u kome je tretiran značaj turbopunjenja u (tada) modernim motorima:
http://www.mvm.fink.rs/Journal/Archive/2..._paper.pdf
Na Figure 17 se vidi tzv. školjkasti dijagram WV/Audi motora 2.0TDI s dva turbo-punjača, koji pokazuje specifičnu potrošnju goriva u zavisnosti od broja obrtaja i obrtnog momenta. Minimalna potrošnja, odn. maksimalni stepen korisnosti se nalazi na oko 1750 o/min i 275Nm. Preračunavajući 200 g/kWh u stepen korisnosti, dobijamo 42% (referentna donja toplotna vrednost Diesel goriva od 42,6MJ/kg = 11,8kWh/kg).
Međutim, to je stepen korisnosti pod idealnim uslovima i samo u jednom uskom radnom području. Ako se vozilo kreće pri obrtnom momentu od 275Nm u opsegu od 1500 do 3500o/min, može se računati s idealnim stepenom korisnosti motora od oko 40%.

Srednja potrošnja u vozilu je funkcija više promenljivih, a najvećim delom uslova u saobraćaju i tehnike vožnje. Ja imam elemente gore pomenutog dijagrama za moj auto u glavi, vozim s tempomatom kad god je moguće (u gradu takođe) i nisam lenj na menjaču, tj. imam i obrtomer na oku. Na autoputu u ovoj zemlji (ograničenje od 120km/h) vozim pod tempomatom 130km/h (2000 o/min) i prolazim kroz sve radare jer znam grešku brzinomera (stoji u protokolu s tehničkog pregleda) i zakonom definisani odbitak greške merenja radara Cool .
U Srbiji ne bih smeo tako da vozim, tamo radari nemaju mernu grešku Rolleyes

Pozdrav
Reply
#66
ha ha baš tako - ovde dolaze iz Švajcarske da baždare svoje radare! 😀😀😀
"Претпоставка је мајка зајеба..." : Д.В. - Дуд
🇷🇸 🇷🇸 🇷🇸
"Pretpostavka je majka zajeba..." : D.V. - Dude
Reply
#67
Braco,

Hvala u ime svih zainteresovanih što si postavio svoj rad!
Pružio si priliku, nama ne mašincima, da popunimo rupe u znanju o MVM.

P.S.

Posmatrajući istorijat nadpunjenja, zaključak je da je sve od vitalne mehanike izmišljeno pre više od jednog veka.
Rekao bih da su: moderni materijali, moderna elektronika i računarske simulacije najviše zaslužni za napredak performansi motora u poslednjih nekoliko decenija.
Reply
#68
Da vam se malo razjasne stvari oko EV i LPGa
https://www.b92.net/biz/vesti/svet.php?y...id=1696998
Kude su slobodno tržište i konkurencija?
Da su EV budućnost ne bi se Merikanci tolko kurobecali oko ruskog gasa.
Reply
#69
Hibridni Porše star samo 120 godina. DC motori su smešteni u prednjim točkovima.

[Image: lohner-porsche_1_sgyqnc.jpg]
https://www.serbianaart.rs/recnik/cirili...tinicu.php

Моћ не потиче из знања које се чува, већ из знања које се дели са другима
Moć ne potiče iz znanja koje se čuva, već iz znanja koje se deli sa drugima
Reply
#70
Zanimljivo je da su neki modeli elekričnih automobila iz tog vremena imali i regenerativno kočenje.
Reply
#71
(06-17-2020, 04:24 PM)branko tod Wrote: Evo kako opadaju svetske rezerve nafte, a i zašto Venecuela mora da se disciplinuje:

[Image: 640px-Oil_Reserves_Top_5_Countries.png]
Poznati investicioni bankar Metju Simons je pre dosta godina objavio knjigu "Sumrak u pustinji". To je knjiga o manipulacijama sa procenama potvrđenih rezervi. Kvote za izvoz se dobijaju na osnovu tih procena, tako da su zemlje izvoznice zainteresovane da preuveličaju te procene jer im pare trebaju sad a ne za 50 godina. Saudijci, više od svih drugih, preteruju u tim procenama. Sve procene o njihovim rezervama dolaze od samih Saudijaca, oni nikoga sa strane ne puštaju da proveri te podatke.

Sve zemlje izvoznice će pre ili kasnije morati da obustave izvoz jer će im sve rezerve koje ostanu biti potrebne za sopstvenu potrošnju.

Sva velika ležišta nafte su otkrivena pre nekoliko decenija i u velikoj meri iscrpljena. Oprema za istraživanje je proizvođena u ogromnim količinama i cela je planeta izbušena u nameri da se otkriju nova ležišta. Bio je veliki problem da sa viškovima te opreme. Nema novih velikih ležišta. Sve što se otkrije su zanemarljive količine. U Srbiji niko nije objavio vest da je Mexico, nekada veliki izvoznik nafte (Cantarel je jedno od najvećih nalazišta nafte na planeti), postao neto uvoznik nafte jer je cantarel naftno polje osiromašeno.   

Cela ta priča je mnogo stara. Prvi koji je računski pokazao proces osiromašenja resursa je legendarni M. King Hubert. On je još krajem 50-ih godina objasnio Amerikancima, koji su nekad bili daleko najveći izvoznici nafte, da će početkom 70-ih Amerika doživeti energetski kolaps jer će domaće količine biti potrošene. Bio je ismejan sve dok nisu došle 70-e.
Reply
#72
Možda samo kao mali kuriozitet, Milutin Milanković je pre smrti pisao o problemu nestanka fosilnih goriva i o perspektivi sloma industrijske civilizacije. Koliko znam taj njegov rad nije objavljen, postoji samo rukopis. Moja je pretpostavka da je Milanković pročitao rad Kinga Huberta iz pedesetih godina, ili čuo za te procene, i kao inteligentan čovek shvatio da su te pesimističke procene tačne. King Hubert je već krajem četrdesetih godina, kad nikome nije na pamet palo da bi mogli bilo kakvi resursi da budu iscrpljeni, shvatio taj problem.
Reply
#73
(06-18-2020, 12:09 PM)Macola Wrote: Posmatrajući istorijat nad punjenja, zaključak je da je sve od vitalne mehanike izmišljeno pre više od jednog veka.
Rekao bih da su: moderni materijali, moderna elektronika i računarske simulacije najviše zaslužni za napredak performansi motora u poslednjih nekoliko decenija.
Tačno je da je dobar deo onoga što danas predstavlja modernu tehnologiju motora bio poznat i korišćen već pre 2. svetskog rata.
U vazduhoplovstvu su tada dominirala dva motora: Rolls-Royce-ov "Merlin" i Daimler-Benz-ov DB601. Oba su imala mehaničko nadpunjenje, ali je "Merlin" imao dva karburatora, a DB601 direktno ubrizgavanje benzina u cilindar i pneumo-mehanički regulator nadpunjenja i ubrizgavanja.
S tim u vezi indikativan je dijagram na Fig. 19, na kome vidi razvoj potrošnje i litarske snage DB motora i primene različitih tehnoloških rešenja od 1940. godine do danas.
Posebno je interesantna tačka 3 na dijagramu, gde se oko 1954. god. vidi nagli skok litarske snage (za oko 100%) i pad potrošnje kod modela 300SL. Razlog je bila primena jedne tehnologije iz DB601 - direktnog ubrizgavanja benzina u cilindar. Zbog visoke cene pumpe za ubrizgavanje, sledeći model (220SE) je dobio ubrizgavanje u usisnu granu (rešenje koje je od 1944. godine imao "Merlin"), a direktno ubrizgavanje u cilindar se vratilo tek 2007. godine, tj. posle 50 godina. Do pojave četiri ventila po cilindru u automobilskim motorima, što je bila stvarnost kod avionskih motora već polovinom 30-tih, trebalo je takođe da prođe 50 godina.
Današnji motori svoje performanse duguju direktnom ubrizgavanju, elektronici, smanjenju mehaničkih gubitaka (materijali i podmazivanje) i poboljšanjima u razmeni gasova (ventili) i nadpunjenju. Ovo poslednje se svodi u najvećoj meri na regulisani turbo-punjač (promenljiva geometrija turbine, bajpas, itd.) čime je dobijena mogućnost "krojenja" karakteristike obrtnog momenta po želji.
Simulacije gasne dinamike u ulaznom i izduvnom traktu - prvo na papiru, crtanjem talasa na "čaršavima" od spojenih A0 formata, pa do modernog softvera - i danas imaju ključnu ulogu u optimizaciji razmene gasova uz upotrebu turbo-punjača.

Pozdrav
Reply
#74
To sa "čaršavima" od ogromnih papira je jako interesantno kao metoda.

Na mnogim slobodno usisavajućim motorima je urađeno talasno nadpunjenje, tj. nadpunjenje akustičnim talasom, koje je u značajnoj meri povećavalo volumetrijsku efikasnost pri određenom opsegu broja obrtaja.
Tome je (vrlo zanimljivo) opet jako doprineo patent od Daimler Benz AG (J.Gassmann) iz 1958. oko varijabilnog talasnog nadpunjenja. Kasnije su mnoge firme primenjivale dvostepeno ili trostepeno "bajpasovanje" usisnih cevi, leptirima u usisnoj grani i time popravljali krivu motora u značajnoj meri.

Imao sam prilike kao vozač da iskusim te dobitke na: Mazda MX3 24V i na Volvo 850 GLT.
Kod Mazde je se to značajno osećalo pri višim režimima motora, dok kod Volvoa na srednjim.
To je bila relativno jevtina intervencija na usisu, sa minimumom pokretnih delova, a sa osetnim dobitkom.

Zanimljivo je da u našoj domaćoj auto industriji nikom nije palo na pamet da poboljša postojeće motore tom poprilično jevtinom a efikasnom intervencijom na usisu (jedino ako ih nisu sprečavala patentna prava).

Malo smo se bavili detaljima van započete teme, verujem da se niko neće ljutiti.

Ostaje nam zaključak da je za sada ubedljivo najefikasniji način proizvodnje el. energije sa dizel i gasnim dvotaktnim turbo motorima, ako potraju "fosilna" ili fosilna goriva, a EV su svakako neminovna budućnost, ma kojom metodom radio primarni izvor energije, ako ništa drugo onda makar zbog savršenih pogonskih karakteristika elektromotora, a sve u čekanju još značajnije specifične energije akumulatorskih baterija.

Kako god, stoji da kao civilizacija trošimo enormne količine energije na mnogo bespotrebnih stvari, što sigurno ne obećava svetlu budućnost...
Reply
#75
Kingdom Brunel, verovatno najveći inženjer svih vremena, je još sredinom 19. veka dokazao da su parne mašine sve efikasnije što su veće. Verovatno to važi i za motore sa unutrašnjim sagorevanjem a ne samo za motore sa spoljašnjim sagorevanjem? Ozbiljni ljudi iz nauke nikako ne odbacuju povratak na starije tehnologije, pogotovu ako se enrgenti veće koncentracije potroše. Uglja ima još, ako ne možemo da se vozimo TGV-om uvek ostaju parne mašine za javni prevoz. Vozovi su nepravedno zapostavljen način prevoza. U stvari, dominacija privatnog prevoza je posledica trijumfa Teslinih naizmeničnih struja koje se bolje prenose na daljinu od jednosmernih. Kad se pojavilo električno svetlo, proizvođači petroleja su morali da nađu neki način da podstaknu potrošnju. Tada su veliki preduzetnici odlučili da unište javne prevoze i da podstaknu kupovinu privatnih vozila kako bi se stvorilo tržište za naftne derivate. To je najbolje shvatio Henri Ford. Ostalo je istorija.
Reply
#76



https://en.wikipedia.org/wiki/Category:A...ft_engines
Reply
#77
Možda je malo van teme, ali je obnovljiv izvor energije, potrebna je samo sikirica,
a ako te ne mazne komšija i potpuno besplatan.

[Image: woodgas_1.jpg]



https://en.wikipedia.org/wiki/Wood_gas
https://www.serbianaart.rs/recnik/cirili...tinicu.php

Моћ не потиче из знања које се чува, већ из знања које се дели са другима
Moć ne potiče iz znanja koje se čuva, već iz znanja koje se deli sa drugima
Reply
#78
(06-19-2020, 01:29 PM)Аритон Wrote:


https://en.wikipedia.org/wiki/Category:A...ft_engines
Big Grin  Znam da obožavaš alfe (nešto sam na kratko 1990. vozao  Berlinu 1.3 od 130KS, išla je kao đavo i trošila kao dva bagera. Kad pogledaš u usisne levke ide gorivo kao dete kad piški :-)),

ali ovo su ipak bili najsavremeniji motori tadašnjeg vremena, sa najočiglednijim futurističkim "skokom" i tek posle 50 i više godina su metode sa njih "sišle" u civilnu i zemaljsku upotrebu:

Ovim je započelo 1935:

https://en.wikipedia.org/wiki/Daimler-Benz_DB_601

A ovim je okončano kad su poraženi (mada je ostao u upotrebi još 50 godina posle u raznim avijacijama sveta, pa smo čak i mi imali nekoliko komada):

https://en.wikipedia.org/wiki/Daimler-Benz_DB_605

Kao neko ko se bavi SUS motorima, kad pročitaš oba teksta, lako ćeš prepoznati kakva su sve ludila od rešenja tada odrađena na tim motorima: pravo direktno ubrizgavanje, varijabilni kompresor, elektro-pneumatski motorski računar, MW50, Nitro oksid...

Apsolutna avangarda tog vremena i najveća specifična snaga u trenutku najsnažnije modifikacije DB605!

Koncept motora je obrnuti V12 (karter gore), gde je prostor između redova cilindara, praktično kroz sredinu motora, iskorišćen za top kalibra 30mm koji je prolazio kroz vreteno elise i praktično bio u centralnoj osi aviona, tj. savršeno smešteno oružje i dodatno nisko težište letilice.

Osim fantastičnog motora i naoružanja, BF109 Meseršmit je imao i odličan zmaj aviona i upravo taj avion je sa majorom Erihom Hartmanom osvojio apsolutni svetski rekord u broju oborenih neprijateljsklih aviona:

https://sr.wikipedia.org/wiki/%D0%95%D1%...0%B0%D0%BD

Ovako radi taj motor:

https://www.youtube.com/watch?v=I4xGsOAPsJQ
Reply
#79
(06-19-2020, 04:01 PM)Macola Wrote:
(06-19-2020, 01:29 PM)Аритон Wrote:


https://en.wikipedia.org/wiki/Category:A...ft_engines
Big Grin  Znam da obožavaš alfe (nešto sam na kratko 1990. vozao  Berlinu 1.3 od 130KS, išla je kao đavo i trošila kao dva bagera. Kad pogledaš u usisne levke ide gorivo kao dete kad piški :-)),

ali ovo su ipak bili najsavremeniji motori tadašnjeg vremena, sa najočiglednijim futurističkim "skokom" i tek posle 50 i više godina su metode sa njih "sišle" u civilnu i zemaljsku upotrebu:

Ovim je započelo 1935:

https://en.wikipedia.org/wiki/Daimler-Benz_DB_601

A ovim je okončano kad su poraženi (mada je ostao u upotrebi još 50 godina posle u raznim avijacijama sveta, pa smo čak i mi imali nekoliko komada):

https://en.wikipedia.org/wiki/Daimler-Benz_DB_605

Kao neko ko se bavi SUS motorima, kad pročitaš oba teksta, lako ćeš prepoznati kakva su sve ludila od rešenja tada odrađena na tim motorima: pravo direktno ubrizgavanje, varijabilni kompresor, elektro-pneumatski motorski računar, MW50, Nitro oksid...

Apsolutna avangarda tog vremena i najveća specifična snaga u trenutku najsnažnije modifikacije DB605!

Koncept motora je obrnuti V12 (karter gore), gde je prostor između redova cilindara, praktično kroz sredinu motora, iskorišćen za top kalibra 30mm koji je prolazio kroz vreteno elise i praktično bio u centralnoj osi aviona, tj. savršeno smešteno oružje i dodatno nisko težište letilice.

Osim fantastičnog motora i naoružanja, BF109 Meseršmit je imao i odličan zmaj aviona i upravo taj avion je sa majorom Erihom Hartmanom osvojio apsolutni svetski rekord u broju oborenih neprijateljsklih aviona:

https://sr.wikipedia.org/wiki/%D0%95%D1%...0%B0%D0%BD

Ovako radi taj motor:

https://www.youtube.com/watch?v=I4xGsOAPsJQ

Nista ja svabama i englezima ne verujem.
mogu da pisu sta hoce, istina uvek kao i medalja ima dve strane.

lancija je br.1, pa onda svi ostali....
Reply
#80
U odnosu na "Merlin" i kasnije "Grifon", motori DB60x su imali samo jednu manu: niži visinski plafon. To su piloti "Harikena" i "Mustanga" P51 znali i zato su se u teškim situacijama spasavali bežanjem u visinu.

Što se tiče prenosa el. enegije na daljinu, Teslin sistem nije najefikasniji i vremenom će nestati.
Razlog su gubici u prenosu kroz kondenzator koji se formira između provodnika i zemlje i kroz koji el. energija neprestano "curi" prema zemlji. Zato nije dobro imati kuću u blizini magistralnog dalekovoda.
Kod jednosmerne struje tih gubitaka nema (kondenzator je i dalje tu, ali kroz njega ne teče struja) i ostaje samo omski otpor provodnika, koji je isti kao i kod naizm. struje. Zato se jednosmerni kabel visokog napona može voditi i kroz kanal u zemlji.
U vreme kada se vodio "rat sistema" između Edisona i Tesle nisu postojale mogućnosti za transformaciju jednosmerne struje visokog napona u niski i obrnuto, što već neko vreme nije slučaj.
DC-DC pretvarači visokog napona (napr. od 600kV) su stvarnost, a vodeće firme su ABB i Siemens.
Na primer, nemačke farme generatora s pogonom na vetar, postavljene u daljem priobalju mora, isporučuju struju na kopno jednosmernim kablom.

Sećam se jedne epizode sa konferencije MVM2008 u Šumaricama - za vreme pauze sedeo je pored mene jedan el. inženjer iz Elektroprivrede Srbije i ja ga uzgred upitah da li EPS razmišlja o smanjenju gubitaka u transportu primenom jednosmerne struje. Čovek me je pogledao kao da sam pao s Marsa, a pošto sam mu rekao da ABB upravo testira sistem od 600kV, upitao me je da li sam svestan gluposti koju sam upravo izgovorio Rolleyes

Vremena se menjaju, a oni koji ih ne prate ostaju pored puta.

Pozdrav
Reply


Forum Jump:


Users browsing this thread: 1 Guest(s)