Upravo stiglo

[Macola]

Ninja,

Turbina je jako neefikasna pri maloj brzini i količini izduvnih gasova. Znaš već iz tvoje oblasti da KKD SUS motora raste sa stepenom kompresije.
Kada izduvni gasovi postignu dovoljnu količinu i brzinu, turbina postaje efikasna i tek tada može svojim spregnutim kompresorom vršiti dobro nadpunjenje motora, koji kad je turbo ima inače niži stepen kompresije od običnog sisavca, pa je tim u toj oblasti i neefikasniji od sisavca. Otud je turbo motor "mrtviji" od običnog kad mu ne radi turbina.
"Sisavac" je sleng za motor sa slobodnim usisavanjem.

Naravno da se svi trude da naprave što širi opseg dobre efikasnosti turbo-kompresora, ali to je nemoguće i uvek se bazira na nekim kompromisima.
Kada bi motor radio sa konstantim brojem obrtaja onda bi se daleko lakše dimenzionisao jako efikasan turbo-kompresor...

Kriva efikasnosti turbo-kompresora nije linerarna, već na desnoj strani ima nagli uspon, a o tome ti može dosta reći Braca koji je inače svetski ekspert upravo za turbokompresore.

Drugi veliki problem u putničkom programu je mehanička inercija turbo-kompresora.
Stoji dilema da li izabrati veći prečnik turbo-kompresora, kome je drastično veći moment inercije, pa onda dosta kasni za našom željom oko "primanja" gasa, ali je zato dosta efikasniji kasnije (tzv. "turbo rupa") ili pak izabrati turbo-kompresor malog prečnika i malog inercionog momenta, koji na naše stiskanje gasa bude "skočan", ali u ograničenom delu opsega koji zahvata niže i srednje režime...

Bolji motori poput recimo vrhunskog turbodizela BMW 3.0, prevazilaze to sa dosta skupljim bi-turbo sistemom.
Kod njih postoji jedan turbokompresor sa malim inercionim momentom, skočan i rezervisan za početak opsega, a drugi veliki se kasnije zaleti i doradi ostatak opsega motora sa visokom efikasnošću.
Turbo-kompresori sa varijabilnom geometrijom difuzora i (ili) krilaca su skupi i samo delimično prevazilaze problem.

Inercioni momenti turbokompresora su uvek bili bolna tačka turbaća pa neki sportski automobili imaju čak po 4 turbokompresora (npr Buggati Veyron 16.4). Sva 4 su različite veličine i zaduženi za deo opsega obrtaja.

Kod vozila koja "nemaju vremena" za turbo rupu, koriste se kompresori koji koriste mehaničku energiju sa radilice (tipično Rutsovi kompresori). Takva su na primer vozila za Dragster trke gde trka traje reda 5 sekundi i čekanje turborupe ne dolazi u obzir. takvi motori imaju manji KKD od motora sa turbokompresorima jer ne koriste energiju izduvnih gasova koja bi se inače beskorisno bacila (mada im manja efikasnost ni malo ne smeta da dostignu 10.000KS sa 8194 ccm :-).

Pre dosta decenija je to bio pretežni način nadpunjenja, zbog relativno niskog broja obrtaja, sve dok materijali i ulja nisu dostigli dovoljnu izdržljivost za nešto što radi na 100.000+ obrtaja i na visokim temperaturama izduvnih gasova...

Naravno da je turbokompresor jedna od najslabijih tačaka malih motora jer je izložen strahovitom stresu, koje zbog jezivo visokog broja obrtaja, što treba uspešno podmazati, balansirati i uležištiti, koje zbog visokih temperatura izduvnih gasova koje izlažu materijale jakom dilatacionom naprezanju i usput povećavaju oksidativnost i razaraju ulja, koje zbog zagađenja suvim ostacima pogotovo kod dizela.

Turbokompresor ima ograničen vek i on je uobičajeno manji od veka motora i spada u deo koji se menja par puta najmanje u okviru veka motora, a kad nije dovoljno ispravan može i te kako smanjiti vek motora.

Pozz Beli