Svaki karburator mora da ima mehanizam za obogaćenje smeše u prelaznim režimima sa manjeg na veći broj obrtaja.
- kao što reče Jevrem.
Kod nekih to radi membranica, kod nekih je klipče koje glumi diferencijator.
U svakom slučaju odziv tog sistema veoma nalikuje diferencijatoru u elektronici. Što je veći nagib promene - to je veća privremena količina ubačenog goriva. Kada je pomeranje pedale gasa (položaja leptira) završeno (stacionarno stanje) dejstvo tog mehanizma prestaje.
Naglo osiromašena smeša, pri naglom otvaranju leptira može dostići takav stehiometrijski odnos da čak bude nezapaljiva. Tj. da na kratko potpuno izostane paljenje smeše i rad motora.
Manifestacije grešaka u sistemu za obogaćenje smeše pri prelaznim režimima su raznolike:
- od "poklanjanja" auta pri naglom dodavanju gasa, što znači da dolazi do kratkotrajnog prestanka rada motora jer nema ili skoro da nema obogaćenja,
- pa do manje vidljivih stvari, samo-paljenja i detonacoinog sagorevanja kod nedovoljne količine goriva, jer je siromašna smeša sklona obema pojavama.
U oba slučaja su pojave štetne, prvensveno po ležajeve kolenastog vratila i klipnjače u maloj pesnici. Detonaciono sagorevanje ima oko 10 puta veću brzinu prostiranja od normalnog (200m/sec vs 20m/sec) i obično pre GMT izvrši snažne udare na klip.
Miris benzina iz auspuha i loš rad na leru može poteći i iz sistema za obogaćenje ako ima takvog fizičkog oštećenja da gorivo non-stop curi u difuzor. To ne mora biti jako i vidljivo curenje, jer su samo tragovi dovoljni da pokvare smešu na leru. A ako i jeste odatle, onda je to dodatni znak da leptir ne zatvara korektno.
Pre sam mišljenja, kao i Veselinović ili EmiSar, da je malo viši nivo u lončetu plovka i da ono malo preostalog strujanja, poreklom od verovatno nesavršenog zatvaranja leptira (što je česta pojava koju obavezno treba proveriti, mada bi trebalo savršeno da zatvori), bude dovoljno da unese izvesnu količinu goriva kroz radnu diznu...
Malu a ipak dovoljnu da pokvari osetljiv odnos smeše potreban za ler.
Naime, zbog loših uslova punjenja cilindra pri malim brzinama kretanja klipa: curenje pored zaptivnih prstenova i slično, onda male brzine sabijanja i pothlađivanja sabijenog sadržaja jer dugo bude izložen zidovima klipa i cilindra, postoji potreba za izvesnim obogaćenjem smeše na leru i to se podešava sistemom za regulisanje lera.
Obično je to jedan kanalić za gorivo ispod zatvorenog leptira i još jedan otvor za vazduh, takođe ispod zatvorenog leptira, kome se kontroliše količina vazduha nekim zavrtnjem (podešavanje smeše za ler).
Prvo se mora zavrtnjem za minimalni pložaj leptira podesiti deklarisan položaj leptira (sa skinutim karburatorom), pa tek po tom postaviti karbirator i namestiti smešu zavrtnjem za vazduh za prazan hod (ler).
Vrlo česta korisnička greška je da ler podešavaju zavrtnjem za minimalni položaj leptira.
Minimalni položaj leptira je samo jedan i jedino taj je optimalan. Sve ostalo je lošije.
Pozz
P.S.
Pošto TDA reče da mu auto sasvim dobro ide i radi iznad lera, to mi više liči na ovo oko nivoa u lončetu, koji je verovatno malo viši.
- kao što reče Jevrem.
Kod nekih to radi membranica, kod nekih je klipče koje glumi diferencijator.
U svakom slučaju odziv tog sistema veoma nalikuje diferencijatoru u elektronici. Što je veći nagib promene - to je veća privremena količina ubačenog goriva. Kada je pomeranje pedale gasa (položaja leptira) završeno (stacionarno stanje) dejstvo tog mehanizma prestaje.
Naglo osiromašena smeša, pri naglom otvaranju leptira može dostići takav stehiometrijski odnos da čak bude nezapaljiva. Tj. da na kratko potpuno izostane paljenje smeše i rad motora.
Manifestacije grešaka u sistemu za obogaćenje smeše pri prelaznim režimima su raznolike:
- od "poklanjanja" auta pri naglom dodavanju gasa, što znači da dolazi do kratkotrajnog prestanka rada motora jer nema ili skoro da nema obogaćenja,
- pa do manje vidljivih stvari, samo-paljenja i detonacoinog sagorevanja kod nedovoljne količine goriva, jer je siromašna smeša sklona obema pojavama.
U oba slučaja su pojave štetne, prvensveno po ležajeve kolenastog vratila i klipnjače u maloj pesnici. Detonaciono sagorevanje ima oko 10 puta veću brzinu prostiranja od normalnog (200m/sec vs 20m/sec) i obično pre GMT izvrši snažne udare na klip.
Miris benzina iz auspuha i loš rad na leru može poteći i iz sistema za obogaćenje ako ima takvog fizičkog oštećenja da gorivo non-stop curi u difuzor. To ne mora biti jako i vidljivo curenje, jer su samo tragovi dovoljni da pokvare smešu na leru. A ako i jeste odatle, onda je to dodatni znak da leptir ne zatvara korektno.
Pre sam mišljenja, kao i Veselinović ili EmiSar, da je malo viši nivo u lončetu plovka i da ono malo preostalog strujanja, poreklom od verovatno nesavršenog zatvaranja leptira (što je česta pojava koju obavezno treba proveriti, mada bi trebalo savršeno da zatvori), bude dovoljno da unese izvesnu količinu goriva kroz radnu diznu...
Malu a ipak dovoljnu da pokvari osetljiv odnos smeše potreban za ler.
Naime, zbog loših uslova punjenja cilindra pri malim brzinama kretanja klipa: curenje pored zaptivnih prstenova i slično, onda male brzine sabijanja i pothlađivanja sabijenog sadržaja jer dugo bude izložen zidovima klipa i cilindra, postoji potreba za izvesnim obogaćenjem smeše na leru i to se podešava sistemom za regulisanje lera.
Obično je to jedan kanalić za gorivo ispod zatvorenog leptira i još jedan otvor za vazduh, takođe ispod zatvorenog leptira, kome se kontroliše količina vazduha nekim zavrtnjem (podešavanje smeše za ler).
Prvo se mora zavrtnjem za minimalni pložaj leptira podesiti deklarisan položaj leptira (sa skinutim karburatorom), pa tek po tom postaviti karbirator i namestiti smešu zavrtnjem za vazduh za prazan hod (ler).
Vrlo česta korisnička greška je da ler podešavaju zavrtnjem za minimalni položaj leptira.
Minimalni položaj leptira je samo jedan i jedino taj je optimalan. Sve ostalo je lošije.
Pozz
P.S.
Pošto TDA reče da mu auto sasvim dobro ide i radi iznad lera, to mi više liči na ovo oko nivoa u lončetu, koji je verovatno malo viši.