10-23-2020, 03:19 PM
Ono u čemu sam Mikija vozio su dva dijametralno suprotna koncepta vozila.
- Stariji Saab 900s, 2.0i, 16v, prirodno usisavanje, 131KS, 177Nm@4800RPM, 1480Kg
- Noviji Saab 93 1.8T, 2.0, 16v, najslabiji model, turbo (0.5 bara), 150KS, 250Nm@2000-3500RPM, 1580Kg (u istoj seriji motora ima tri ponude: 0.5bar 150Ks, 1bar 187Ks, 1.5bar 220Ks). Moj je najslabiji iz serije.
Oba sa sekvencijalnim TNG uređajem (stariji Stag4, Noviji BRC). Sve vreme je vožnja na TNG - benzin samo za startovanje i prvo zagrevanje na minimalnu temperaturu potrebnu za TNG.ž
Prvi auto je "mlak" do 3500RPM a iznad toga počinje da pokazuje "zube", a od 4000RPM pa na više "laje".
Drugi auto se vozi veoma nalik modernim dizelima jer ima zaravnjenu moment krivu od 2000-3500RPM i tu mu je najefikasnija zona. Do 1500rpm je "mlak" iznad toga počinje da pokazuje zube, od 2000-4000 laje, potom omekšava ubrzanje i ako dobija na snazi.
Takva razlika koncepta pogona zahteva potpuno drugačiji stil vožnje. Kod starog "sisavca" se na leru može popeti na ivičnjak, i ako nema mnogo snage pri malom broju obrtaja. Ako se misli dinamično voziti, taj se ne pusta da padne ispod 3500RPM ni u kom slučaju vožnje, tj. menjač i tehnika korišćenja pedale gasa prema njegovim osobinama, a ako zapne onda se u sred jurnjave malo i stisne kvačilo da motor pobegne u optimalnu zonu, sa naravno štetom po lamelu, ali kad je bal nek je bal. Kod jurenja sa autom slične ili do 30-40Ks veće snage koji je turbo dizel, turbo dizel prvo "pobegne" 3-4 dužine auta zbog ravne moment krive, potom ga stignem i prestignem kad njegova kriva postane monotona, a moja dostigne pik na 5000RPM i obrijem ga na suvo, naravno kad se ima prostora za to. Na kratkim relacijama ni ne pokušavam jer je tu turbo dizel car i sa sisavcem nema tu šta da tražim. Turbo rupa ne postoji jer turbo kompresor ni nema, ali je jako neefikasan do 3500RPM i to se prevazilazi menjačem i tehnikom dodavanja gasa.
Noviji "turbać" se vozi poput ostalih auta sa turbo kompresorom: malo više gasa i šaltovanja dok je u zoni turbo rupe, potom elastična vožnja u zoni zaravnjenog momenta, potom opet malo više šaltovanja kad je pri vrhu režima.
U prevodu: neko ko je navikao na "divljačku" vožnju raznim konceptima vozila, može vas voziti i "glatko" kao direktora, a i "divlje" da vam zatreba toalet papir, u bilo kom konceptu pogona, bio on turbo ili ne. To recimo od naših forumaša odlično zna @Gimba koji je visoko kotiran vozač kartinga. Kod kartinga sa dvotaktnim motorom, vozači na izlasku iz krivine često "skoče" na kartingu, tako da se točkovi odvoje od asvalta, motor lakše zavrti do optimuma (koji je kod dvotaktaša tek u jednoj uskoj zoni broja obrtaja) te se dočekaju na zemlju sa maksimumom koji motor može. Ko to ne uradi taj ostaje na repu trke...
Svaka sprava se može raznoliko iskoristiti - od krajnje neoptimalnog korišćenja pa do krajnje efikasnog korišćenja za dati koncept sprave, bio to auto ili običan čekić.
--------------------------------------------------------------
@Ebe, Sa 500Nm ti maltene ne treba menjač, možeš skinuti ručku i nositi je kao penkalo u džepu :-)
A nije ti TNG upropastio dva auta, već budala koja je ugradila i podesila taj TNG. Viđao sam dosta i benzinaca i dizela sa rupama u klipovima, kad se osiromaši smeša, ili budala od majstora slično napravi. Lako se da upropastiti bilo koje vozilo.
TNG vozim 30 godina: jugo, Nissan primera, dva Saab-a.
Jugo je "sagoreo" tri DMB motora sa preko 300KKm po motoru (što je bio vrlo pristojan vek za taj motor), sa zamenom motora kad pređe pola litra potrošnje ulja (uvek sipano vrhunsko ulje od min. 10e/lit). Sva tri motora su bili 1.1, velemajstorskom rukom dovedeni do oko 70Ks. Vožnja tipično "ludačka" čitav životni vek tog auta, malo lera potom blizu patosa... Završio je vek kad ga je kupio neki klinac i zavario za banderu, srećom bez zdravstvenih posledica po njega. Vožnja isključivo na TNG i išao je BOLJE na TNG nego na benzin, jer je tako bio podešen. Par svedoka iz V.Plane, sa ovog foruma, mogu potvrditi kako je taj jugić preskakao BMW 316i i slična vozila daleko snažnije kategorije od njega...
Nissan Primera, prešao na TNG 650KKm i još ga vozi jedan medicinski tehničar, kuća-posao. Toj Primeri je rezervoar za benzin bio bušan poslednjih 15 godina eksploatacije i uvek je palio direktno na TNG, čak i na -27C (čini mi se 2012. godine). Fabrički lanac na motoru još uvek nije menjan. Čuje se ali radi. Vožen je divljački, bar 13 godina kod mene. Sada troši oko 100 grama ulja od zamene do zamene.
Stari Saab sam udomio sa 480KKm, vožen divljački na TNG, i dalje radi kao sat i na motor mu možeš postaviti cigaretu u vertikalnom položaju i da ostane u tom položaju ceo dan na leru. Fabrički lanac mu još uvek nije zamenjen. Potrošnja ulja je još uvek nevidljiva, tj. od zamene do zamene se ne doliva ni gram.
Noviji Saab, kog sad vozim je tek ušao u 145KKm i o njegovom veku ćemo tek saznati (nadam se da će biti blizu prethodnika). Na TNG je, vozim daleko manje divljački jer sam malo ostareo i ne vuče me više to u toj meri.
-----------------------------------------------------
TNG je izuzetno zahvalno gorivo i sa svim dodatnim troškovima (atesti, reatesti) je pri određenim uslovima jevtinija vožnja i održavanje nego kod dizela ili turbo dizela. Ekonomičnost sa sekvencijalnim uređajem dolazi do izražaja tek kod vožnje preko 20KKm godišnje, inače se ne isplati. TNG je zahtevan "gospodin" gde je neophodno da sve bude u perfektnom redu oko sistema za paljenje i samog TNG sistema.
Te uslove obezbeđuju ili skup sekvencijalni sistem koji je na ispravan način ugrađen ili jevtini vakuumski sistem koji mora biti velemajstorski podešen. Prvi slučaj se ne isplati ispod 20KKm godišnje, u vezi potrošnje goriva, a preko toga se veoma isplati. Drugi slučaj se uvek isplati i za male kilometraže, ali pod strogim uslovom da je perfektno podešen i pravilno prilagođen konceptu motora. Naime, servisi koji ugrađuju TNG su skloni što bržoj montaži sa "tipizovanim" komponentama, što naravno ne može pokriti sve motore na tržištu. Skoro niko od njih neće precizno prilagoditi difuzor na konkretni motor, već će ugraditi ono što približno pasuje, sa naravno potencijalnim posledicama po motor, nalik ugradnji pogrešnih dizni u dizel vozilo.
Pogrešna smeša i zna se kako završava motor sa bilo kojim gorivom, od benzina, preko dizela, pa do CNG...
@Progster,
Da, najmoderniji benzinci su skoro stigli turbo dizele po kompleksnosti i složenosti održavanja. Međutim, kod nas se voze vozila tipične starosti od 5-15 godina i kod njih to nije slučaj već je održavanje neuporedivo jevtinije od turbo dizela i otprilike je u odnosu 1:3 po godišnjim troškovima.
Sa iskustvom nekog ko rabi auto od 40-100KKm godišnje i potroši ga za nekoliko godina, moja odluka za sopstvenu upotrebu je uvek sledeća:
- što jednostavniji koncept benzinskog motora, generacijski od 10-20 godina starosti i dokazan model vozila, u najboljem mogućem stanju, sa ugrađenim vrlo kvalitetnim TNG sistemom, sa potrošnjom ispod 12L TNG, 100-200Ks, do 2 litra zapremine motora. Predviđena zamena sledećim autom 5-7 godina. Zemlja porekla modela nebitna, bitno je da se dokazano retko viđa po servisima... To je moje viđenje koje je potpuno prilagođeno mojoj eksploataciji vozila.
Svako treba da odluči prema tipu eksploatacije vozila, opet po meni:
- od 0-10KKm godišnje, jednostavan benzinac bez turbo punjača, sa eventualno perfektno podešenim vakuumskim TNG. Razlog je vrlo jevtino održavanje i pouzdanost a kazna je nešto skuplja vožnja zbog goriva (osim kad ima i dobar TNG, onda je potrošnja smešna), ali sa tako malom kilometažom to može biti manji godišnji izdatak od turbo dizela sa vrlo skupim održavanjem. Godišnja ukupna cifra datog novca je konačni rezultat svega.
- 10-20KKm, turbo dizel. Razlog je mala potrošnja koja i pored skupog održavanja dobije razuman godišnji bilans sličan prvom primeru. Prednost je mala potrošnja u gradskoj vožnji, sa pametnim načinom vožnje. Ta kilometraža podrazumeva uglavnom mešovitu vožnju.
- iznad 20KKm godišnje, benzinac sa dobrim TNG sistemom, definitivno. Razlog je nizak trošak goriva i održanja koji se posle par godina ite kako isplati sa tom kilometražom, što je provereno u višedecenijskoj praksi. I ta kilometraža uvek podrazumeva značajnije učešće vožnje na otvorenom putu, što manje redukuje vek vozila.
-------------------------------------------
@Miki je inače naleteo na problematičan komad Kaškaia, koji je mnogo rabljen i vuče više problema od prethodnih vlasnika.
Ponašanje vozila je posledica nekoliko neispravnosti, koje samo baš dobar stručnjak može otkloniti, ali pošto kod nas nikom to ne piše na čelu, u traženju takvog se usputno potroši nenormalna količina novca, a bez rezultata i na kraju troškovi održavanja dostignu cenu vozila, a eksploatacione karakteristike i dalje ne valjaju. Onda se čovek nađe u dilemi da li da proda nešto u šta je već toliko uložio...
Tu treba stisnuti petlju i napraviti radikalan rez! Prodati odmah i pored uloženog novca i uzeti vozilo u boljem stanju. Niko od nas nije Baba Vanga da pogodi buduće troškove održavanja, ali definitivno stoji da veliko iskustvo nudi veće šanse u kupovini. Mikijeva jedina greška je što nije poveo iskusnog čoveka pri kupovini vozila i ta cena se plaća sada. Kaškai nije loš automobil, kao ni bilo koji drugi kad je u dobrom stanju.
Što se tiče njegovih pohvala za Škodu Fabija, sve to stoji i svi pomalo žalimo za jednostavnim vozilima od ranije, gde su klešta i paljena žica mogla da poprave pola kvarova.
Danas običan far ili migavac rade preko CAN-bus, žičani, optički ili kombinovano i imaju gomilu lokalnih MCU u svakom ćošku, naravno i tonu pripadajućih sw. bagova usput, mogućih kvarova od vlage, konektora, hladnih lemova i slično...
Kad kočnice i volan budu povezani isključivo žicama, ja više ne sedam u to sr**** :-)
- Stariji Saab 900s, 2.0i, 16v, prirodno usisavanje, 131KS, 177Nm@4800RPM, 1480Kg
- Noviji Saab 93 1.8T, 2.0, 16v, najslabiji model, turbo (0.5 bara), 150KS, 250Nm@2000-3500RPM, 1580Kg (u istoj seriji motora ima tri ponude: 0.5bar 150Ks, 1bar 187Ks, 1.5bar 220Ks). Moj je najslabiji iz serije.
Oba sa sekvencijalnim TNG uređajem (stariji Stag4, Noviji BRC). Sve vreme je vožnja na TNG - benzin samo za startovanje i prvo zagrevanje na minimalnu temperaturu potrebnu za TNG.ž
Prvi auto je "mlak" do 3500RPM a iznad toga počinje da pokazuje "zube", a od 4000RPM pa na više "laje".
Drugi auto se vozi veoma nalik modernim dizelima jer ima zaravnjenu moment krivu od 2000-3500RPM i tu mu je najefikasnija zona. Do 1500rpm je "mlak" iznad toga počinje da pokazuje zube, od 2000-4000 laje, potom omekšava ubrzanje i ako dobija na snazi.
Takva razlika koncepta pogona zahteva potpuno drugačiji stil vožnje. Kod starog "sisavca" se na leru može popeti na ivičnjak, i ako nema mnogo snage pri malom broju obrtaja. Ako se misli dinamično voziti, taj se ne pusta da padne ispod 3500RPM ni u kom slučaju vožnje, tj. menjač i tehnika korišćenja pedale gasa prema njegovim osobinama, a ako zapne onda se u sred jurnjave malo i stisne kvačilo da motor pobegne u optimalnu zonu, sa naravno štetom po lamelu, ali kad je bal nek je bal. Kod jurenja sa autom slične ili do 30-40Ks veće snage koji je turbo dizel, turbo dizel prvo "pobegne" 3-4 dužine auta zbog ravne moment krive, potom ga stignem i prestignem kad njegova kriva postane monotona, a moja dostigne pik na 5000RPM i obrijem ga na suvo, naravno kad se ima prostora za to. Na kratkim relacijama ni ne pokušavam jer je tu turbo dizel car i sa sisavcem nema tu šta da tražim. Turbo rupa ne postoji jer turbo kompresor ni nema, ali je jako neefikasan do 3500RPM i to se prevazilazi menjačem i tehnikom dodavanja gasa.
Noviji "turbać" se vozi poput ostalih auta sa turbo kompresorom: malo više gasa i šaltovanja dok je u zoni turbo rupe, potom elastična vožnja u zoni zaravnjenog momenta, potom opet malo više šaltovanja kad je pri vrhu režima.
U prevodu: neko ko je navikao na "divljačku" vožnju raznim konceptima vozila, može vas voziti i "glatko" kao direktora, a i "divlje" da vam zatreba toalet papir, u bilo kom konceptu pogona, bio on turbo ili ne. To recimo od naših forumaša odlično zna @Gimba koji je visoko kotiran vozač kartinga. Kod kartinga sa dvotaktnim motorom, vozači na izlasku iz krivine često "skoče" na kartingu, tako da se točkovi odvoje od asvalta, motor lakše zavrti do optimuma (koji je kod dvotaktaša tek u jednoj uskoj zoni broja obrtaja) te se dočekaju na zemlju sa maksimumom koji motor može. Ko to ne uradi taj ostaje na repu trke...
Svaka sprava se može raznoliko iskoristiti - od krajnje neoptimalnog korišćenja pa do krajnje efikasnog korišćenja za dati koncept sprave, bio to auto ili običan čekić.
--------------------------------------------------------------
@Ebe, Sa 500Nm ti maltene ne treba menjač, možeš skinuti ručku i nositi je kao penkalo u džepu :-)
A nije ti TNG upropastio dva auta, već budala koja je ugradila i podesila taj TNG. Viđao sam dosta i benzinaca i dizela sa rupama u klipovima, kad se osiromaši smeša, ili budala od majstora slično napravi. Lako se da upropastiti bilo koje vozilo.
TNG vozim 30 godina: jugo, Nissan primera, dva Saab-a.
Jugo je "sagoreo" tri DMB motora sa preko 300KKm po motoru (što je bio vrlo pristojan vek za taj motor), sa zamenom motora kad pređe pola litra potrošnje ulja (uvek sipano vrhunsko ulje od min. 10e/lit). Sva tri motora su bili 1.1, velemajstorskom rukom dovedeni do oko 70Ks. Vožnja tipično "ludačka" čitav životni vek tog auta, malo lera potom blizu patosa... Završio je vek kad ga je kupio neki klinac i zavario za banderu, srećom bez zdravstvenih posledica po njega. Vožnja isključivo na TNG i išao je BOLJE na TNG nego na benzin, jer je tako bio podešen. Par svedoka iz V.Plane, sa ovog foruma, mogu potvrditi kako je taj jugić preskakao BMW 316i i slična vozila daleko snažnije kategorije od njega...
Nissan Primera, prešao na TNG 650KKm i još ga vozi jedan medicinski tehničar, kuća-posao. Toj Primeri je rezervoar za benzin bio bušan poslednjih 15 godina eksploatacije i uvek je palio direktno na TNG, čak i na -27C (čini mi se 2012. godine). Fabrički lanac na motoru još uvek nije menjan. Čuje se ali radi. Vožen je divljački, bar 13 godina kod mene. Sada troši oko 100 grama ulja od zamene do zamene.
Stari Saab sam udomio sa 480KKm, vožen divljački na TNG, i dalje radi kao sat i na motor mu možeš postaviti cigaretu u vertikalnom položaju i da ostane u tom položaju ceo dan na leru. Fabrički lanac mu još uvek nije zamenjen. Potrošnja ulja je još uvek nevidljiva, tj. od zamene do zamene se ne doliva ni gram.
Noviji Saab, kog sad vozim je tek ušao u 145KKm i o njegovom veku ćemo tek saznati (nadam se da će biti blizu prethodnika). Na TNG je, vozim daleko manje divljački jer sam malo ostareo i ne vuče me više to u toj meri.
-----------------------------------------------------
TNG je izuzetno zahvalno gorivo i sa svim dodatnim troškovima (atesti, reatesti) je pri određenim uslovima jevtinija vožnja i održavanje nego kod dizela ili turbo dizela. Ekonomičnost sa sekvencijalnim uređajem dolazi do izražaja tek kod vožnje preko 20KKm godišnje, inače se ne isplati. TNG je zahtevan "gospodin" gde je neophodno da sve bude u perfektnom redu oko sistema za paljenje i samog TNG sistema.
Te uslove obezbeđuju ili skup sekvencijalni sistem koji je na ispravan način ugrađen ili jevtini vakuumski sistem koji mora biti velemajstorski podešen. Prvi slučaj se ne isplati ispod 20KKm godišnje, u vezi potrošnje goriva, a preko toga se veoma isplati. Drugi slučaj se uvek isplati i za male kilometraže, ali pod strogim uslovom da je perfektno podešen i pravilno prilagođen konceptu motora. Naime, servisi koji ugrađuju TNG su skloni što bržoj montaži sa "tipizovanim" komponentama, što naravno ne može pokriti sve motore na tržištu. Skoro niko od njih neće precizno prilagoditi difuzor na konkretni motor, već će ugraditi ono što približno pasuje, sa naravno potencijalnim posledicama po motor, nalik ugradnji pogrešnih dizni u dizel vozilo.
Pogrešna smeša i zna se kako završava motor sa bilo kojim gorivom, od benzina, preko dizela, pa do CNG...
@Progster,
Da, najmoderniji benzinci su skoro stigli turbo dizele po kompleksnosti i složenosti održavanja. Međutim, kod nas se voze vozila tipične starosti od 5-15 godina i kod njih to nije slučaj već je održavanje neuporedivo jevtinije od turbo dizela i otprilike je u odnosu 1:3 po godišnjim troškovima.
Sa iskustvom nekog ko rabi auto od 40-100KKm godišnje i potroši ga za nekoliko godina, moja odluka za sopstvenu upotrebu je uvek sledeća:
- što jednostavniji koncept benzinskog motora, generacijski od 10-20 godina starosti i dokazan model vozila, u najboljem mogućem stanju, sa ugrađenim vrlo kvalitetnim TNG sistemom, sa potrošnjom ispod 12L TNG, 100-200Ks, do 2 litra zapremine motora. Predviđena zamena sledećim autom 5-7 godina. Zemlja porekla modela nebitna, bitno je da se dokazano retko viđa po servisima... To je moje viđenje koje je potpuno prilagođeno mojoj eksploataciji vozila.
Svako treba da odluči prema tipu eksploatacije vozila, opet po meni:
- od 0-10KKm godišnje, jednostavan benzinac bez turbo punjača, sa eventualno perfektno podešenim vakuumskim TNG. Razlog je vrlo jevtino održavanje i pouzdanost a kazna je nešto skuplja vožnja zbog goriva (osim kad ima i dobar TNG, onda je potrošnja smešna), ali sa tako malom kilometažom to može biti manji godišnji izdatak od turbo dizela sa vrlo skupim održavanjem. Godišnja ukupna cifra datog novca je konačni rezultat svega.
- 10-20KKm, turbo dizel. Razlog je mala potrošnja koja i pored skupog održavanja dobije razuman godišnji bilans sličan prvom primeru. Prednost je mala potrošnja u gradskoj vožnji, sa pametnim načinom vožnje. Ta kilometraža podrazumeva uglavnom mešovitu vožnju.
- iznad 20KKm godišnje, benzinac sa dobrim TNG sistemom, definitivno. Razlog je nizak trošak goriva i održanja koji se posle par godina ite kako isplati sa tom kilometražom, što je provereno u višedecenijskoj praksi. I ta kilometraža uvek podrazumeva značajnije učešće vožnje na otvorenom putu, što manje redukuje vek vozila.
-------------------------------------------
@Miki je inače naleteo na problematičan komad Kaškaia, koji je mnogo rabljen i vuče više problema od prethodnih vlasnika.
Ponašanje vozila je posledica nekoliko neispravnosti, koje samo baš dobar stručnjak može otkloniti, ali pošto kod nas nikom to ne piše na čelu, u traženju takvog se usputno potroši nenormalna količina novca, a bez rezultata i na kraju troškovi održavanja dostignu cenu vozila, a eksploatacione karakteristike i dalje ne valjaju. Onda se čovek nađe u dilemi da li da proda nešto u šta je već toliko uložio...
Tu treba stisnuti petlju i napraviti radikalan rez! Prodati odmah i pored uloženog novca i uzeti vozilo u boljem stanju. Niko od nas nije Baba Vanga da pogodi buduće troškove održavanja, ali definitivno stoji da veliko iskustvo nudi veće šanse u kupovini. Mikijeva jedina greška je što nije poveo iskusnog čoveka pri kupovini vozila i ta cena se plaća sada. Kaškai nije loš automobil, kao ni bilo koji drugi kad je u dobrom stanju.
Što se tiče njegovih pohvala za Škodu Fabija, sve to stoji i svi pomalo žalimo za jednostavnim vozilima od ranije, gde su klešta i paljena žica mogla da poprave pola kvarova.
Danas običan far ili migavac rade preko CAN-bus, žičani, optički ili kombinovano i imaju gomilu lokalnih MCU u svakom ćošku, naravno i tonu pripadajućih sw. bagova usput, mogućih kvarova od vlage, konektora, hladnih lemova i slično...
Kad kočnice i volan budu povezani isključivo žicama, ja više ne sedam u to sr**** :-)